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Dieses Thema hat 18 Antworten
und wurde 1.007 mal aufgerufen
 FLUGLÄRM
Seiten 1 | 2
fmoedrit Offline

über 100 Postings, das ist ein Teilzeitflieger

Beiträge: 109

29.04.2009 12:48
#16 RE: Fluglärm-Aufzeichnungen bei YouTube Zitat · antworten

Stellt sich die Frage, wie gut man die betroffenen Menschen hier wirklich mobilisieren kann. Viele in unserem Eck (Nordosten Wiens) haben schon resigniert und erdulden es, so gut es geht. Bezüglich der Misswirtschaft im SPÖ-Umfeld müsste man auch mal unsere Lieblingsairline (die, die uns besonders oft besucht) und die Preispolitik der Fluglinien generell mal unter die Lupe nehmen. Als technologischer Fortschritt, der den Anrainern besonders schlimm zusetzt, müsste da auch mal die EU ein Wörtchen mitreden. Hier wären staatliche Kontrollmaßnahmen notwendig, die die amtierenden Herrschaften aber aus blinder Ignoranz und Gier wohl nicht in Betracht ziehen werden. Meine allererste Anfrage an die Bezirks-SPÖ wurde in etwa so beantwortet: "Bis 2010 passiert mal gar nichts, dann evaluieren wir, ob der gekurvte Anflug in Frage kommt, um den Flugverkehr außerhalb des Stadtgebiets zu führen" (würde ich interpretieren als: Pech gehabt, lebt noch ein paar Jahre mit dem Krach, dann schauen wir mal weiter). Persönlich hofft man ja, dass es nach den Wiener Wahlen 2010 eine Kursänderung in diesem Punkt gibt, aber bis da wirklich was passiert, werden wir wohl noch ein paar Jahre leiden müssen :-( Vielen Dank Häupl & Konsorten! Eine menschenverachtendere Politik in dem Ausmaß gibts in Österreich nirgendwo mehr - bzw. rote Misswirtschaft wurde ja in manchem Bundesland schon in den 90ern abgewählt.

favoritner Offline

interessiert

Beiträge: 34

01.05.2009 11:45
#17 RE: Fluglärm-Aufzeichnungen bei YouTube Zitat · antworten

Ich denke genau das ist ein Problem warum in der Sache nichts weitergeht.
Über 10 Jahre Gespräche, 10 Jahre Verarschung der Bevölkerung mit offensichtlicher Rückendeckung der Politik. Ein Zeitraum in dem man es verabsäumt hat sowas wie Schlagkraft aufzubauen. Wir haben in den 10 Jahren parallel zur gesprächigen Hinhaltetaktik eine sukzessive Verschlechterung der Situation hinnehmen müssen. Und was passiert jetzt.
Wird jetzt wenigstens um eine Verbesserung gestritten/verhandelt ?
NEIN, anstatt Verbesserung wird weiter um eine Nicht_NOCH_MEHR-Verschlechterung gestritten.
Anstatt klar zum Ausdruck zu bringen, dass die aktuelle Situation inakzeptabel ist, lässt man sich in Richtung der dritten Startbahn in eine Art Beschäftungstherapie locken.
Eigentlich sollte die aktuelle Situation im Mittelpunkt der Diskussion und die Verhinderung einer dritten Startbahn als Nebenaspekt der Hauptdiskussion betrachtet werden. In der Realität aber wird der Status-Quo als gegeben hin genommen also akzeptiert und man beginnt sich immer mehr ausschließlich mit der dritten Startbahn, sozusagen mit der zukünftig zu erwartenden Verschlechterung zu befassen. Wenn man sich die Taktik der Verantwortlichen (im Wesentlichen des Herrn Kaufmann) über die letzten 10 Jahre ansieht, dann könnte man zum Schluss kommen, dass genau das beabsichtigt wird. Die Widerstands-Kräfte sollen in der Richtung der zusätzlichen Startbahn gebündelt werden, während die unhaltbare aktuelle Situation außer Diskussion steht. Wen man sich das SkyLink-Desater des Flughafens vor Augen führt, dann ist die dritte Startbahn eine Drohung, die man im Auge zu behalten hat, aber das dringenste Problem ist sie nicht. Und zwar aus 2. Gründen: 1.) könnte es an der Finanzierung hapern und 2.) könnte sich der Kapazitätsbedarf einfach nicht ergeben.
Hier ist ein Umdenken notwendig. Hier sollte man sich die Aktivitäten des Tiroler Transitforums zum Vorbild nehmen. Neben Verhandlungen und Gesprächen sind Aktionen notwendig um die Problematik öffentlich im Gespräch zu halten, bzw. überhaupt erst ins Bewußtsein der Öffentlichkeit zu bringen. Nicht eine Aufsplittung in möglichst viele Verantwortungsbereiche bzw. verantwortliche Akteuere ist gefragt (auch wenn die Verhandlungsrealität das natürlich erfordert). Für das Problem und die Betroffenen ist es nämlich unerheblich ob der Fughafen, die AUA die EU die AustroControl usw. die Verantwortlichen sind. Primärverursacher ist der Flughafen und der sollte auch Hauptaddressat entrpechender Aktionen sein. Wer dann zusätzlich angesprochen werden muss, dass ist dann Teil der Gespräche, die ja schon seit einem Jahrzehnt erfolglos geführt werden. Und vorallem die Zurückhaltung der Politik (in Wien praktisch nur die SPÖ) kann nur durch öffentlichen Druck aufgebrochen werden. Niemand soll glauben, dass ein SPÖ-Mann Kaufmann nicht Rücksprache mit der Wiener SPÖ hält.
Also vor den Wahlen auf Strasse, jede Gemeideratssitzung von den Besucherplätzen mit Aufnahmen von der fluglärmenden Alltagsrealität hunderttausender Wiener untermalen, jede Wahlveranstaltung eines Herrn Häupl mit derartigen Aufnahmen begleiten und wir können wenigstens erreichen, dass die Diskusssion etwas öffetlicher stattfindet. Dass sich die Politik (SPÖ) deklarieren muss, was wichtiger ist: Die Wieenr Bevölkerung oder die Boni einiger Bonzen, die natürlich außerhalb der fluglärmbelasteten Gebiete residieren..
Ein BM Häupl sollte sich ach mal deklarieren wie wichtig ihm hunderttausende Wiener sind.
Und vorallem, niemand soll sich hinstellen und sagen die anderen lassen sich nicht mobilisieren. Weil jeder ist aus der Sicht seines Nachbarn der ANDERE ist, somit ist jeder ANDERE auch gleichzeitig ein ICH und jeder kann damit selbst entscheiden ober ER SICH mobilisieren lässt und ob ER mitmacht beim MOBILISIEREN eines ANDEREN.

Christian1966 Offline

über 100 Postings, das ist ein Teilzeitflieger

Beiträge: 160

01.05.2009 20:56
#18 RE: Fluglärm-Aufzeichnungen bei YouTube Zitat · antworten
Auszug aus dem

Landtag von NÖ, IX. Gesetzgebungsperiode
III. Session

8. Sitzung am 16. Dezember 1971

Berichterstatter Abg. CIPIN: Herr Präsident! Hoher Landtag! Ich habe über die Landtagszahl 283 zu berichten betreffs Flughafen Wien Betriebsgesellschaft m. b. H., Erhöhung des Stammkapitals.

An dem Stammkapital der Flughafen Wien Betriebsgesellschaft m. b. H., die mit Gesellschaftsvertrag vom 11. Dezember 1953 errichtet wurde, ist die Republik Osterreich mit 50 Prozent und die Stadt Wien und das Bundesland Niederösterreich mit je 25 Prozent beteiligt. Dieses Stammkapital beträgt 310,000.000 Schilling, wovon sohin 155,000.000 Schilling auf die Republik Österreich und je 77,500.000 auf die Stadt Wien und auf das Bundesland Niederösterreich entfallen.

Der auf das Land Niederösterreich entfallende Anteil an1 Stammkapital wurde auf Grund des Landtagsbeschlusses vom 8. Juli 1965 in zwei verschieden hohen Teilbeträgen und in Jahresraten von je 8,000.000 Schilling zur Einzahlung gebracht, wobei die letzte Rate im Jahre 1972 einzuzahlen sein wird.

Mit der im Jahre 1965 durchgeführten Kapitalerhöhung um 300,000.000 Schilling sollte das sogenannte Notstands- und Dringlichkeitsprogramm finanziert werden. Diese Programme sind mit Ausnahme des Neubaues des Frachthofes, der Kläranlage, der Instandsetzung bzw. Reparatur der 1. Piste und des Ausbaues der 2. Piste voll erfüllt. Hiebei konnte auf Grund der Ertragssteigerung in den letzten Jahren ein Teil der Finanzierung dieser Programme durch Eigenmittel erfolgen. Die Geschäftsführung der Flughafen Wien Betriebsgesellschaft m. b. H. hat nunmehr den weiteren Investitions- bzw. Finanzmittelbedarf bis zum Jahre 1976 folgendermaßen dargestellt:

1. Der für den Neubau der 2. Piste im seinerzeitigen Dringlichkeitsprogramm präliminierte Betrag von 200,000.000 Schilling wird sich auf mehr als 300,000.000 Schilling erhöhen. Die Gründe für diese Erhöhung liegen in der nunmehr geplanten Verlängerung der 2. Piste, in der Vergrößerung des Abstandes des Parallelrollweges von der Piste wegen des Einsatzes der Großraumflugzeuge, in dem Bau von mehreren Schnellabrollwegen, in der erhöhten Anforderung an das Befeuerungssystem und schließlich in der allgemeinen Verteuerung seit dem Jahre 1965. Der sich aus diesen Erfordernissen ergebende Einanzierungsmehrbedarf beträgt rund 100,000.000 Schilling.

2. Durch das ständig steigende Luftverkehrsaufkommen ist eine Erweiterung der Vorfeldflächen für die Abstellung von Luftfahrzeugen erforderlich, was einen Finanzbedarf von rund 40,000.000 Schilling erfordert.

3. Die bestehende Piste befindet sich in einem Zustand, der eine völlige Sanierung, insbesondere des Spannbetonteiles, erforderlich macht. Eine Generalsanierung kann jedoch erst nach Fertigstellung der 2. Piste vorgenommen werden. Die lautenden Instandsetzungsarbeiten, die bereits jetzt durchgeführt werden, bedingt Einschränkungen des Luftverkehrs, die für einen internationalen Flughafen untragbar sind, und außerdem einen Einnahmenentgang. Nach den bisherigen Ermittlungen erfordert die Generalsanierung der gesamten bestehenden Piste 95,000.000 Schilling, wovon 50,000.000 Schilling im Dringlichkeitsprogramm des Jahres 1965 bereits enthalten waren.

4. Im Zusammenhang mit der Errichtung der 2. Piste ergibt sich die Notwendigkeit, den Flughafen Aspern zu verlegen, weil er genau in der Einflugschneise der 2. Piste liegt.

Zur weiteren Begründung des Finanzmittelbedarfes hat die Geschäftsführung der Flughafen Wien Betriebsgesellschaft angeführt, daß die Existenz des Flughafens Wien als Hauptflughafen Usterreichs und der unbedingt notwendige Ausbau zur laufenden Anpassung an die steigenden Verkehrs- und Sicherheitserfordernissen von wesentlicher Bedeutung für die gesamte Wirtschaft Usterreichs ist. Österreich als Binnenland ohne direkte Seeverbindung kann außer über den Wasserweg der Donau und den Schienenweg einen dauernden Anschluß an den Weltverkehr nur über den Luftverkehr finden. Die Wahl der UNESCO sowie die Bedeutung als Kongreßstadt sind wesentliche Fakten für eine gute Erreichbarkeit mit dem Luftfahrzeug. Auch der Fremdenverkehr als bedeutsame Einnahmequelle Österreichs wird durch Verbesserung der Bedienung mit Luftfahrzeugen wesentlich gehoben.

Auf dem Luftsektor ist der Flughafen Wien nicht nur für den östlichen Raum Österreichs und dessen Wirtschaft von ausschlaggebender Bedeutung, sondern auch als Transferstation für den Güteraustausch zwischen den Wirtschaftsräumen des Westens und des Ostens.
Für Niederösterreich hat der Flughafen Wien eine besondere Bedeutung. Neben den 85 am Flughafen etablierten Betrieben mit einem Umsatz von weit über 400 Millionen Schilling sind über 4.000 Bedienstete am Flughafen beschäftigt, die im Jahr rund 30 Millionen Schilling verdienen. Die Grundsteuer, Lohnsummensteuer und Gewerbesteuer bleiben fast zur Gänze im Land Niederösterreich. Auch bei Bauaufträgen und Gerätebeschaffungen werden zum Großteil niederösterreichisch Firmen herangezogen. Ferner ist noch festzustellen, daß sich die Flughafen Wien Betriebsgesellschaft m. b. H. seit ihrem Bestehen so gut entwickelt hat, daß sie ihren gesamten Betrieb und die erforderlichen Investitionen auf dem Hochbau- und Gerätesektor selbst erwirtschaftet.

Die Flughafen Wien Betriebsgesellschaft m. b. H. ist daher auf Grund des dargelegten Investitionsprogramms an die Gesellschaften mit dem Ersuchen herangetreten, das derzeitige Stamm- kapital in der Höhe von 310 Millionen Schilling um 200 Millionen Schilling auf insgesamt 510 Millionen Schilling zu erhöhen. Von diesem Erhöhungsbetrag von 200 Millionen würden somit 100 Millionen auf den Gesellschafter Republik Österreich und je 50 Millionen auf die beiden Gesellschafter Stadt Wien und Bundsland Niederösterreich entfallen.

Unter Berücksichtigung der budgetären Anspannung bei den Gesellschaftern wurde unter den Gesellschaftern vereinbart, daß die auf sie entfallenden Beträge in Jahresraten einbezahlt werden. Die Einzahlung des auf das Bundesland Niederösterreich entfallenden Anteiles an der Kapitalerhöhung von 50 Millionen Schilling soll nach der letzten im Jahre 1972 fälligen Jahresrate der im Jahre 1965 beschlossenen ersten Kapitalerhöhung, ab dem Jahre 1973 in fünf gleichen Jahresraten a 10 Millionen Schilling erfolgen. Für die Bereitstellung der Jahresraten in dieser Höhe wäre jeweils im Landesvoranschlag für die Jahre 1973 bis 1977 vorzusorgen.

Ich darf also im Namen des Finanzausschusses folgenden Antrag stellen (liest): „Der Hohe Landtag wolle beschließen:

1. Der vorstehende Bericht wird zur Kenntnis genommen und der finanziellen Beteiligung des Bundeslandes Niederösterreich an der Erhöhung des Stammkapitals der Flughafen Wien Betriebsgesellschaft m. b. H. um S 50,000.000 zugestimmt.

2. Die NÖ. Landesregierung wird beauftragt, die zur Durchführung dieses Beschlusses erforderlichen Maßnahmen zu treffen."
Ich bitte den Herrn Präsidenten, die Debatte einzuleiten, bzw. die Abstimmung durchzuführen.

DRITTER PRÄSIDENT REITER: Ich eröffne die Debatte. Zum Wort gelangt Herr Präsident Binder.

ZWEITER PRÄSIDENT BINDER: Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Nach der sehr ausführlichen Berichterstattung durch Abg. Cipin könnte man unter Umständen der Meinung sein, daß zu dieser Vorlage nichts mehr zu sagen wäre, weil sie so ausführlich dargestellt und motiviert wurde.

Ich glaube aber doch, daß man noch einige grundsätzliche Aussagen machen muß und zwar von den verschiedenen Aspekten her, einerseits weil das Land Niederösterreich Gesellschafter bei der Flughafen-Betriebs Ges. m. b. H. und damit unter Umständen auch indirekt ein Arbeitgeber für viele Beschäftigte am Flughafen ist. In der Vorlage kommt zum Ausdruck, daß der Bund mit 50 Prozent und die beiden Bundesländer Wien und Niederösterreich mit je 25 Prozent an der Gesellschaft beteiligt sind und daß die FWB derzeit 604 männliche Arbeiter und 85 weibliche Dienstnehmer als Arbeiter beschäftigt hat. Das sind insgesamt 689. Dazu kommen noch 218 männliche und 119 weibliche Angestellte. Insgesamt beschäftigt also derzeit die Flughafen Wien Betriebsgesellschaft 1.026 Dienstnehmer und das ist meiner Meinung nach eine sehr große Zahl.

Der Herr Berichterstatter hat schon darauf hingewiesen, daß am Flughafen insgesamt ca. 4000 Beschäftigte sind. Wer den Flughafen kennt, wer dort öfters hinkommt, wird fragen, wo diese 4000 Leute sind.

Hier möchte ich sagen, daß etwa 85 Firmen etabliert sind, und wenn man mitberücksichtigt, daß die AUA einen sehr hohen Beschäftigtenstand hat - allerdings nicht zur Gänze am Flughafen, sondern auch zu einem sehr wesentlichen Teil im Stadtgebiet Wien und anderen Flughäfen der Welt -, wenn man daran denkt, daß die Spediteure einen wesentlichen Anteil an der Beschäftigtenzahl haben, ebenso die Zollbeamten, die Fluggesellschaften - international gesehen eine sehr hohe Zahl an Fluggesellschaften, die den Flughafen Wien anfliegen, die stationär Flughafen-Beschäftigte haben, beginnend bei den sogenannten Stationsmanagern, also von den Direktoren der Fluggesellschaften mit allen anderen Mitarbeitern usw. wenn man daran denkt, daß es fast 50 Taxiunternehmer mit vielen Fahrzeugen und Fahrern gibt, eine ganze Reihe von Geschäften, daß die Post hier etabliert ist, daß es eine Bank gibt, Polizei, Ölfirmen, die die Flugzeuge mit Betriebsstoff versorgen und vieles andere mehr, dann kann man ersehen, welch wichtiger Wirtschaftsfaktor der Flughafen für Niederösterreich ist. Es wird auch davon gesprochen, daß die Firmen ungefähr 4 Millionen Schilling Umsatz haben und daß am Flughafen eine Lohnsumme von 30 Millionen Schilling im Jahr ausbezahlt wird.
Wir dürfen stolz darauf sein, daß wir in Wien einige internationale Einrichtungen haben, darunter zur Gänze die UNIDO. Wenn wir bedenken, daß die UNIDO im Donaupark ein neues Zentrum bekommen soll, daß ein Teil der UNESCO sich in Wien befindet, daß Wien als Kongreßstadt sehr stark in Anspruch genommen wird und der Fremdenverkehr sehr eng mit dem Flugbetrieb zusammenhängt, dann wissen wir, welche Bedeutung der Flughafen Wien-Schwechat hat. Wenn ich nun in der Folge einige Zahlen bringe, so bitte ich das zu entschuldigen. Ich möchte dadurch nur zum Ausdruck bringen, daß wir sehr sehr viel tun müssen im Zusammenhang mit dem internationalen Flughafen Wien, wenn wir nicht haben wollen, daß wir künftighin - und ich sage das ganz hart - aus internationaler
Sicht ein sogenannter Provinzflughafen werden.

Wenn wir die Zahlen, die wir hier finanziell zu betrachten haben, mit berücksichtigen, dann glauben wir, es gibt keinen besseren, keinen größeren und wichtigeren Flughafen als Wien. Wenn wir aber Vergleichszahlen international, europäisch und weltweit mitberücksichtigen, dann sehen wir, daß wir eigentlich im Unterfeld der Flughäfen liegen und daß es aller Anstrengungen bedarf, aller Stellen, um den Flughafen Wien wirklich zu dem zu machen, was er sein soll und zwar ein Ost- West-Kreuz, eine Verbindung vom Osten nach dem Westen und daß er die Bedeutung bekommen sollte, die unter Umständen heute andere Flughäfen versuchen zu bekommen. Wenn man hier unter Umständen von einer Konkurrenz sprechen muß, so fragt vielleicht der Laie; Was kann der Flughafen Wien, der als einziger internationaler Flughafen in Österreich in der Größenordnung besteht, für eine Konkurrenz haben, abgesehen von den Länderflughäfen beziehungsweise Flughäfen der Landeshauptstädte Klagenfurt, Graz, Linz, Salzburg und wenn Sie wollen, vielleicht noch Innsbruck?

Wenn wir aber bedenken, und ich sage das dann gleich in puncto Zahlen, daß wir im internationalen Feld, wie ich schon darauf hingewiesen habe, im unteren Feld liegen, so besteht die echte Gefahr, wenn wir nicht sehr rasch die Voraussetzungen schaffen, die wirklich ein Ost-West-Kreuz oder internationaler Flughafen mit der Lage Wiens haben muß, daß wir wirklich zu einem Provinzflughafen werden und zwar deshalb, um nur einige Zahlen zu sagen: Das Fluggastaufkommen zum Beispiel - das soll aber kein Vergleich mit Wien sein - des Flughafens Frankfurt hat in den ersten neun Monaten des Jahres 1971 im Vergleich zu Wien bereits die Zahl 8,207.403 betragen. Berlin hat rund 4,752.000 Fluggäste. Man kann sagen, daß dies größere Städte sind. Wenn ich aber andere Flughäfen der Bundesrepublik noch mit in Betracht ziehe, zum Baispiel Hannover mit einem Fluggastaufkommen von 2,100.000 oder wenn Sie wollen Köln - Bann, mit einem Aufkommen von 1,200.000 Passagieren und München mit 3,171.000 Fluggästen, so kommt zum Ausdruck, daß diese Städte im Vergleich zu Wien ein sehr hohes Flugaufkommen haben. München bedeutet auch eine echte Konkurrenz für Wien.
Ich weiß - ich sage noch ein paar Worte zum Chartercharakter -, daß es in Wien Reisegesellschaften und Verkehrsbüros gibt, die ihre Fluggäste, weil in Wien nicht die entsprechenden Voraussetzungen vorhanden sind, mit Autobussen nach München führen, von wo die österreichischen Passagiere in alle Welt fliegen. Genauso verhalt es sich mit Laibach. Man höre und staune, daß die österreichischen Fluggäste von Wien mit Autobussen nach Laibach gebracht werden, um von dort ihre FIugreise in alle Welt anzutreten. Dasselbe geschieht im umgekehrten Fall. Ausländische Fluggäste fliegen Laibach, München oder Preßburg an, und werden von dort mit Autobussen nach Wien transportiert und bei ihrer Rückreise wieder hingebracht. Aus diesem Grund kann in bezug auf den Flugverkehr ein Land, wie wir es sind, nicht allein betrachtet werden, sondern es muß uns klar sein, daß München, Preßburg und alle anderen internationalen Flughäfen - dazu gehört zum Beispiel auch Zürich - für Wien eine starke Konkurrenz sein können.

Wenn ich nun unsere Flugbewegungen international vergleiche, können wir feststellen, daß wir 1954 3319 Flugbewegungen zu verzeichnen hatten; 1955, also nach Abschluß des Staatsvertrages, waren es 5576 pro Fluggerät. Ich konnte sämtliche Zahlen von 1954 bis 1971 bringen, möchte aber nur ein paar markante Punkte herausgreifen. 1960 hatten wir zum Beispiel 16.867 Flugbewegungen, 1965 bereits 25.310, 1970 34.886 und nach einer Hochrechnung werden es bis zum Jahresende 1971 36.800 Flugbewegungen sein. Ich möchte diese Zahl - ich bitte zu vermerken 36.800 - mit jenen von deutschen Fluglinien vergleichen. Berlin hatte 68.591 Flugbewegungen, Bremen, das bestimmt nicht die Bedeutung von Wien hat, bis zum 30. 9. 1971 37.722; also in neun Monaten hat Bremen mehr Flugbewegungen als Wien das ganze Jahr. Düsseldorf verzeichnet 94.000 Flugbewegungen, Hamburg 77.000, und Frankfurt - das soll kein Vergleich sein, weil Frankfurt auf dem internationalen Sektor eine Ausnahmestellung einnimmt - 158.000 Flugbewegungen. In keiner Relation stehen auch Chikago und New York. In Chikago zum Beispiel kommen täglich rund 80.000 Fluggäste an oder fliegen ab. Das sind Größenordnungen, mit denen wir in Österreich nicht mitkommen. Immerhin zeigt das, daß wir auf dem internationalen Sektor im Flugverkehr noch sehr viel aufzuholen haben. In bezug auf die Fluggäste ergibt sich folgendes Bild: 1954 hatten wir 64.211 Passagiere, 1955, nach Abschluß des Staatsvertrages, rund 11 1.000, 1960 409.000, 1065 882.000. Hier ist also eine Steigerung im positiven Sinne zu vermerken. 1970 hatten wir bereits rund 1,4 Millionen und nach einer Hochrechnung wird das Passagieraufkommen am Flughafen Wien-Schwechat bis zum Jahresende 1,678.000 betragen.

Die Vergleiche der Fluggäste mit den Flugbewegungen sind, glaube ich, auch auf die Luftfracht bezogen sehr interessant, weil diese, so wie der Posttransport, eine wesentliche Rolle bei der Beurteilung der Aufgaben einer Fluggesellschaft spielen. Wir hatten 1955 ein Aufkommen von 1,643.000 Kilogramm und 1960 ein solches von 4,460.000 Kilogramm, 1970 betrug das Aufkommen 22,062.000 Kilogramm und 1971 wird es noch um 400.000 Kilogramm größer sein. Hier wieder internationale Maßstäbe. Im Vergleich zu Wien mit 22.410 Kilogramm hatte Frankfurt ein Aufkommen von 248.908 Kilogramm. Also auch hier läßt der internationale Vergleich erkennen, daß wir noch sehr viel nachzuholen haben. Das gleiche trifft auf den Transport der Post, der Flugfracht, zu, wo wir 1971 ein Aufkommen von 3,790.000 Kilogramm haben werden. Wieder ein Vergleich mit deutschen Flughäfen: Frankfurt zum Beispiel hatte rund 44 Millionen Kilogramm. Daraus ist ersichtlich, daß wir im Hintertreffen sind und daß Wien alles unternehmen muß, um den Anschluß an die anderen internationalen Flughäfen nicht zu verlieren.

Nun eine meiner Meinung nach sehr wichtige Feststellung: Das Passagieraufkommen resultiert bei anderen internationalen Flughäfen zu einem wesentlichen Teil oder sehr hohen Prozentsatz aus dem sogenannten Charterverkehr. Am Gesamtaufkommen gemessen, hatten wir 1969 einen Prozentsatz von 9,8 Prozent Charterverkehr, das heißt ein Passagieraufkommen im Verkehr mit Sondermaschinen gegenüber dem normalen Linienverkehr. Hamburg hatte ein Aufkommen aus dem Charterverkehr von 12,3 Prozent und Hannover von 71,3 Prozent. Man muß das einmal in Relation stellen. Düsseldorf hatte ein solches von 35,7 Prozent und Nürnberg von 56 Prozent. Das geringste Aufkommen hatte 1969 der Flughafen in Bremen mit einem Ausmaß von 9,3 Prozent, ist also mit unserem Aufkommen von 9,8 Prozent ungefähr gleich groß. 1970 hatten wir ein Aufkommen an Charterverkehrspassagieren von 10,3 Prozent, Hannover 76,5 Prozent, Düsseldorf 42,3 Prozent, Köln und Bonn 27 Prozent und München 30,9 Prozent. Ich verweise ausdrücklich auf München, weil hier zum. Ausdruck kommt, was ich vorhin schon erwähnt habe, daß wir unsere Urlaubsgäste bzw. ganze Reisegesellschaften mit Autobussen nach München führen, von wo diese in alle Welt fliegen. Dasselbe geschieht mit den ankommenden Fluggästen. 1971 wird das Aufkommen im Charterverkehr 11,3 Prozent, gemessen am gesamten Passagieraufkommen, betragen. In anderen Flughäfen, ich beziehe mich nur auf die deutschen Beispiele, ist eine noch höhere Steigerung zu verzeichnen. Ich bin also der Meinung, daß auch diesbezüglich sehr viel geschehen muß, und zwar in erster Linie im Zusammenhang mit der österreichischen Luftfahrpolitik, die meiner Meinung nach bisher falsch war.

International gesehen - so behaupten teilweise die Chartergesellschaften - seien die Tarife, die sie am Flughafen Wien zu entrichten hätten, zu hoch. Dadurch, daß sie in anderen Flughäfen niedriger sind, würden sie sich etwas ersparen. Das ist das eine. Ferner verweisen verschiedene Fluggesellschaften - ich möchte hier keinen Namen nennen - darauf, daß die nach Österreich kommenden Ausländer, egal, ob es sich nun um Urlaubsgäste oder ganze Reisegesellschaften handelt, den normalen Linienverkehr benützen sollen. Das ist meiner Meinung nach falsch. Wenn eine Urlaubsgruppe aus Amerika, aus England oder wo immer sie auch herkommen, den Wunsch hat, mit einer Chartermaschine zu fliegen, dann sollte man ihr das genehmigen. Damit würde sich auch das Passagieraufkommen auf dem Chartersektor in Österreich wesentlich erhöhen.

Ich sage noch einmal: Österreich und speziell der Flughafen Wien muß in der Sache aufholen, wenn wir nicht haben wollen, daß wir zu einem Provinzflughafen degradiert werden. Jetzt werden Sie mir sagen: Du sprichst in der Richtung, daß es nicht so ist, wie es sein soll, warum beschließen wir dann wir dann die Kapitalaufstockung? Ich glaube, daß wir das tun müssen, um die Voraussetzungen zu bekommen, daß wir international bestehen können.

Im Zusammenhang mit dem Ausbau des Flughafens Wien-Schwechat gibt es aber noch andere Probleme. Ich denke hier an die Zufahrtswege zum Flughafen. Auch hier haben wir schon Gelegenheit gehabt, darüber zu reden. Ich denke nur an meinen Antrag in früheren Jahren bezüglich der Unterführung in Schwechat. Der Wunsch nach einer Unterführung, der seit dem Jahre 1958 besteht, wird jetzt realisiert, und es soll endlich mit dem Bau der Unterführung begonnen werden, damit man rascher durch Schwechat durchkommt. Dabei ist das schon wieder problematisch. Das Verkehrsaufkommen ist so gewaltig, daß die Stadt Schwechat einen Flaschenhals bedeutet, wo der gesamte Verkehr durch muß. Alle, die von Südosten kommend durch Schwechat fahren, wissen, daß man lange Zeit braucht, bis man das Stadtgebiet passiert hat. Der Bau der Unterführung ist also sicherlich zu begrüßen, aber die Endlösung ist es nicht. Daher muß sehr rasch daran gedacht werden, die Ostautobahn zu bauen bzw. die Schnellstraße von Wien zum Flughafen. Hier kommt wieder zum Ausdruck, wie wichtig es ist, daß eine Absprache mit dem Bundesland Niederösterreich und der Gemeinde Wien erfolgt, weil ja diese Dinge nur gemeinsam gemacht werden können. Ich glaube, es hat gestern im Parlament sogar eine Anfrage in dieser Richtung gegeben, soweit es den Ausbau der Ostautobahn betrifft.

Ich darf aber auch sagen, daß die Realisierung der Schnellbahn eine sehr wichtige Frage ist. Wir fahren heute vom Flughafen in das Stadtzentrum bei Verkehrsspitze unter Umständen eine Stunde, aber eine Schnellbahn wäre in der Lage, in 12 bis 15 Minuten vom Hauptzollamt bis zum Flughafen zu fahren beziehungsweise umgekehrt. Das wäre eine wesentliche Erleichterung, und wir haben Beispiele in anderen Städten Europas, wo man schon Schnellbahnen zum Flughafen führt, um die Passagiere rasch hinauszubringen bzw. vom Flughafen rasch in die Stadt hinein.

Parallel mit dem Ausbau des Flughafens müßte also daran gedacht werden, auch die anderen Voraussetzungen zu schaffen, damit der Flughafen nicht eine Enklave bleibt, ein Körper, der von der Außenwelt abgeschnitten ist.

Ich darf aber auch sagen, daß der Flughafen an und für sich - das ist ein absolutes Positivum - für die umliegenden Gemeinden etwas bedeutet, weil einerseits sehr viele Leute aus den Gemeinden dort beschäftigt sind d andererseits von Gesellschaften, die ihre Ware mit dem Flugzeug transportieren und einen sehr kurzen Transportweg haben wollen, in den umliegenden Gemeinden solche Betriebe errichtet werden. Das ist ein absolutes Positivum, weil dadurch neue Arbeitsplätze geschaffen werden, was sicherlich auch im Interesse des Landes liegt.

Die Nachteile besonders im Zusammenhang mit dem Umweltschutz sind allgemein bekannt,
insbesondere die Lärmfrage. Die Flughafen-Betriebsgesellschaft hat aber den umliegenden Gemeinden zugestanden, ihnen bei der Bewältigung des Lärmschutzes Hilfsdienste zu leisten, sei es nun finanzieller oder auch materieller Art. Ich glaube, daß das Verhältnis zwischen den Gemeinden, die um den Flughafen liegen, und der Flughafengesellschaft sehr gut ist. Meine Gemeinde zum Beispiel führt überhaupt keine Bauverhandlungen ab, wo nicht ein Vertreter des Flughafens teilnimmt, um eventuelle negative Auswirkungen zu vermeiden.

Bleibt nun die Flughafengesellschaft selbst. Hier gibt es ein sehr großes Programm, das vom Herrn Berichterstatter teilweise schon erwähnt wurde. Ich darf hier nur ganz kurz etwas präzisieren, möchte aber hinzufügen, weil es vielleicht für einen Laien nicht ganz verständlich ist, daß die Maßstäbe, die man am Flughafen in puncto Bauvolumen und finanzieller Voraussetzungen anlegen muß, anders sind als bei Bauvorhaben von Gemeinden oder Ländern, weil diese ganz andere Dimensionen haben, die mit der herkömmlichen Bauweise nicht vergleichbar sind. Ich darf zum Beispiel sagen, daß für die Flugsicherungsanlagen 1972, 1973 und 1974 ein Betrag von 16,2 Millionen aufgewendet wenden soll. Das sind Beträge für Geräte, die sehr teuer sind. Die Abfertigungsanlage Flughof - wir wissen, daß wir mit den Jumbo-Jets, der Boeing 747, und anderen künftigen Großraumflugzeugen mehr Passagiere bekommen, so daß die Voraussetzungen für eine raschere Abfertigung geschaffen werden müssen - wird 121,1 Millionen Schilling kosten. Die Frachtanlagen mit Förderbändern, Computereinrichtungen usw. werden 23 Millionen erforderlich machen.

Die Versorgungsanlagen, zum Beispiel Heizung, Klimaanlagen, Wasser, Elektroinstallationen und Abwasseranlagen erfordern einen Betrag von 80 Millionen Schilling. Man muß sich das einmal im Vergleich mit einer Stadt oder einer Gemeinde vorstellen! Ich denke nur daran, daß Schwechat eine zentrale Abwasserbeseitigungsanlage mit einer Baukostensumme von 90 Millionen errichtet und also für den Flughafen allein für Wasser, Elektro und Kanal 80 Millionen aufgewendet werden müssen. Dabei ist interessant, daß durch die Errichtung der Autobahn, der künftigen Schnellbahn und vieler anderer Dinge neue Abwasserbeseitig- und Wasserversorgungsanlagen gebaut werden müssen. Sonstige Gebäude für Flughafenzwecke: 44,8 Millionen Schilling. Im Zusammenhang mit den Bewegungsflachen und Flugfeldern - darunter die zweite Piste, Rollwege, Vorfelder - sowie im
Zusammenhang mit der Ausstattung des Flugplatzes Vöslau-Kottingbrunn wird ein Betrag von 397,6 Millionen Schilling erforderlich sein. Das ist eine immens hohe Summe, wobei ich hier eine Feststellung treffen möchte, nachdem ich mich in der Welt schon ein bisserl umgeschaut habe und andere Flughäfen in Europa und Amerika besichtigen konnte. Dar erste Antrag zur Errichtjung der zweiten Piste, deren möglichst rascher Bau eine sehr wichtige Voraussetzung ist, damit den Anforderungen entsprochen werden kann, wurde im Jahre 1964 gestellt. Jetzt schreiben wir 1971 und in wenigen Wochen 1972. Vom Antrag, der eine zweite Piste beinhaltet hat, bis zur Genehmigung und damit zur Möglichkeit das Baues hat es also 8 Jahre gedauert. Hier darf ich sagen, ohne jemanden wehtun zu wollen: Ein so langes Genehmigungsverfahren gibt es nur in Österreich! Im Vergleich mit Amerika oder europäischen Flughafen, wo der Ausbau viel problematischer vor sich geht, hat man hier in Österreich den Eindruck, daß es Leute gibt, die nicht wagen, eine Entscheidung herbeizuführen, weil sie zu wenig Erfahrung haben - das ist die Entschuldigung für das, was ich jetzt sage -; Sie haben Angst, eine Entscheidung zu treffen, die vielleicht nicht nichtig sein könnte. Das hat aber nur Folge, daß wir ins Hintertreffen kommen.

Man könnte hier eine noch viel konkretere Aussage machen: Es besteht die Gefahr, daß der Flugverkehr angestellt werden muß, wenn man nicht sehr rasch zum Bau der 2. Piste kommt. Sie müssen sich vor Augen halten, was das bedeuten würde. Angenommen, es passiert etwas mit der vorhandenen Piste, der einzigen Rollbahn, die wir am Flughafen Schwechat haben: Das hätte nicht nur zur Folge, daß keine Flugzeuge mehr Wien anfliegen, daß die Flugzeuge der verschiedenen Gesellschaften in München oder in Preßburg oder sonst irgendwo landen müssen, sondern es würde auch dazu führen, daß 4000 Leute plötzlich keine Beschäftigung mehr haben, aber trotzdem weiter bezahlt werden müssen. Es müßte also auf jeden Fall irgend etwas unternommen werden, um diese Leute zu versorgen. Es erhebt sich die Frage, ob man in der Lage sein würde, wenn die Sanierung der 1. Piste, also der jetzigen Piste, eine gewisse Zeit, etwa zwei, drei oder vier Monate dauert, all die Beschäftigten weiterzubezahlen. Ich wollte das nur deshalb vorbringen, weil es von der ersten Antragstellung im Jahre 1964 bis zur Genehmigung der zweiten Piste - jetzt wird es angeblich im Jänner 1972 so weit sein - so lange gedauert hat.

Nun könnte ich noch sehr lange über die Langzeitinvestitionen sprechen, die sich bis 1976 erstrecken sollen, für die insgesamt eine Summe von 945 Millionen Schilling erforderlich sein wird. Zusammen mit den Investitionen, die jetzt im Ausmaß von 862 Millionen Schilling getätigt werden, macht das bis 1976 eine Summe von rund 1,8 Milliarden Schilling aus. Ich möchte damit aufzeigen, was am Flughafen vor sich geht und welche Beträge in der Zukunft erforderlich sein werden, Die Flughafenbetriebsgesellschaft ist sehr stolz darauf, daß sie bisher alle Mittel, die für die Schaffung von Hochbauten und Geräten erforderlich waren, selbst erwirtschaftet hat. Sie mußte also nicht Kredite aufnehmen bzw. an die Gesellschafter herantreten, sondern konnte das aus eigenem finanzieren. Damit komme ich schon zum Schluß und möchte darauf hinweisen, daß das Stammkapital im Jahre 1954, also bei Gründung der Gesellschaft, 1 Million Schilling betragen hat; 1955 ist es durch die Schillingeröffnungsbilanz auf 730.000 Schilling gesunken, erreichte aber 1957 bereits 1,730.000 Schilling; 1962 - vielleicht kann sich mancher der anwesenden Herren daran erinnern - betrug das Stammkapital 10 Millionen Schilling; 1965 wurde es durch eine Aufstockung um 300 Millionen Schilling auf 310 Millionen Schilling erhöht; nunmehr, also 1971, soll es auf Grund der dem Hohen Hause übermittelten Vorlage auf 510 Millionen Schilling erhöht werden.

Was die Aufgliederung des Standes des Anlagevermögens betrifft, kann gesagt werden, daß an Grundstücken und Grundstückeinrichtungen ein Wert von 53,l Millionen Schilling vorhanden ist, an Gebäuden ein solcher von 133,4 Millionen Schilling, an Maschinen und maschinellen Anlagen, Fahrzeugen, Werkzeugen usw. von 30,9 Millionen Schilling, an Betriebs- und Geschäftsausstattung ein Wert in der Höhe von 13.6 Millionen Schilling und an sonstigen Anlagen von 38,5 Millionen Schilling. Das ergibt zusammen ein Anlagevermögen von rund 269,8 Millionen Schilling.

Damit möchte ich zum Ausdruck bringen, Hohes Haus, daß die letzte Erhöhung des Stammkapitals 1965 vor sich gegangen ist und 1972 die letzte Rate seitens des Landes eingezahlt wird. Wie der Herr Berichterstatter schon erwähnt hat, soll von 1973 bis 1977 in fünf gleichen Jahresraten in der Höhe von 10 Millionen Schilling das Stammkapital neuerlich erhöht werden. Ich glaube, diese Aufstockung ist unbedingt erforderlich, damit der Flughafen - wie ich schon betont habe - seinen Anforderungen auf dem internationalen Sektor gerecht werden kann.

Ich bitte Sie, der Vorlage die Zustimmung zu geben, wobei ich hinzufügen darf, daß das die sozialistische Fraktion des Hohen Hauses sicherlich gerne tun wird. (Beifall im ganzen Hause.)

DRITTER PRÄSIDENT REITER: Zum Worte gemeldet ist der Herr Abg. D i e t t r i c h.

Abg. DIETTRICH: Harr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren des Hohen Landtages! Ich werde mich bemühen, in Kürze noch einige wesentliche Feststehungen zu Problemen zu treffen, die vom Berichterstatter und von meinem sehr geschätzten Herrn Vorredner, dem Herrn Präsidenten Binder, noch nicht entsprechend beleuchtet wurden.

Ich glaube, wir Niederösterreicher können uns sehr glücklich schätzen, daß der sogenannte Zentralflughafen Wien, wie er im internationalen Sprachgebrauch heißt, in Niederösterreich liegt. Wenn Sie sich hier die zeitliche Entwicklung vor Augen halten:

Nach 1945 war Schwechat ein englischer Militärflughafen; die Maschinen der Amerikaner sind bekanntlich in Tulln gelandet. Als sich die Notwendigkeit ergab, daß auch Österreich als besetztes Land einen größeren Zivilflughafen bekommt, begann das Tauziehen Schwechat - Wr. Neustadt - Deutsch Wagram. All diese Bereiche standen zunächst zur Debatte, aber schließlich erfolgte das Einpendeln auf Schwechat. Es war ein sehr mühevoller Weg. Wir haben das sehr intensiv miterlebt. Wir haben ja auch als Wiener Neustädter hier mitzumischen versucht. Dann kam es zur Ausführung eines Projektes, das im Flughafenbau international eine Novität war. Es haben ja - ich möchte fast sagen - Millionen von Besuchern diese Einrichtungen gesehen. Es wurden Exkursionen durchgeführt und alle Anstrengungen unternommen, um auch in einem schwergeprüften Land, wie. es unsere Heimat war, den internnationalen Flugverkehr stärker zu forcieren.

Ich möchte nicht im Detail daran erinnern, welch starke Kritik die Überschreitungen auf dem Kostensektor gerade bei diesem Flughafen ausgelöst haben. Heute können wir mit einiger Zufriedenheit feststellen: Es war doch gut, daß in einer Zeit, in der noch niemand ernsthaft daran glaubte, daß auch wir uns - wenn auch gleichsam mit Brosamen - am internationalen Flugverkehr beteiligen werden, doch eine Konzeption, eine Baukonzeption entwickelt wurde, die einen stufenweisen Ausbau ermöglicht hat und letzten Endes auch für die nächsten 10 oder 20 Jahre richtunggebend ist.

Ich möchte in diesem Zusammenhang auf die Erklärung des Herren Präsidenten hinsichtlich der Projektgenehmigung zurückkommen. Er wird sich sehr genau daran erinnern können, daß im ersten Projekt eigentlich eine ganz andere Richtung, eine ganz andere Trassierung der 2. Piste beabsichtigt war. Immer wieder wurden Überlegungen angestellt und gewisse Bedenken geäußert, weil die beabsichtigte Einflug- bzw . Abflugschneise über eines unsere am stärksten besiedelten Gebiete geführt hätte. Sie wissen, die jetzige Piste verlauft genau in der Richtung Rosenhügel - Bruck an der Leitha, was für das dichte Siedlungsgebiet, also mehrere Wiener Bezirke, zu sehr unangenehmen Begleiterscheinungen führt. Die Probleme des Lärms, die Probleme der Luftverschmutzung usw. spielen dabei ebenfalls eine große Rolle.

Das ursprüngliche Projekt für die 2. Piste sah einen Verlauf der Piste in Richtung Südwest über Mödling vor. Hier hätten sich die gleichen Probleme ergeben. In einem solchen Verfahren, bei dem so viele Beteiligte und so viele Stellen immer wieder gehört werden müssen, ist es unvermeidlich, daß Einsprüche bearbeitet und letzten Endes auch zur Kenntnis genommen werden müssen. Bei dem neuesten und letzten Projekt ergab sich die große Schwierigkeit bezüglich des sogenannten Zivilflughafens Aspern. Wenn sie den Verlauf der 3401160 Grad-Piste - nordwestlich oder südöstlich, wie sie wollen - betrachten, dann sehen Sie, daß auch diese Piste einen Schnittpunkt mit der Einflugschneise Aspern zur Folge hätte. Bis man die Möglichkeit geprüft hat, dieses Asparn nach Oyenhausen zu verlegen, was natürlich auch wieder einen beträchtlichen Finanzbedarf zur Folge hat, ist auch wieder Zeit vergangen. Nun scheint es doch so zu sein, daß diese zweite Piste für Wien eine Notwendigkeit ist. Wir als Laien können uns das gar nicht vorstellen. Sehen Sie einmal das Problem der Schneefreihaltung, und auch das Problem der Reparaturen bringt mit dem Einpistenbetrieb unwahrscheinliche Schwierigkeiten.

Dann möchte ich darauf hinweisen, daß die internationale Organisation, die ATA, die größte Dachorganisation, die Internationale Air Transport Association, nun natürlich auch auf die Qualität und Sicherheit zuerst die Maxime aller Entschlüsse und aller Handlungen lenken müßte, da sich natürlich hier immer wieder Einsprüche und Bedenken ergeben und Wünsche geäußert werden. Präsident Binder hat schon darauf hingewiesen, daß wir eine Reihe von Chartergesellschaften nicht bekommen, weil eben die Flugplatzgebühren, aber auch - und das glaube ich ist nicht gebührend unterstrichen worden -, die Wartezeiten Dimensionen annehmen, die für das reisende und letzten Endes auch zahlende Publikum nicht zumutbar sind. Die Liner, die sogenannten Linienmaschinen, haben hier Vorrang. Es ist verständlich, daß es natürlich zu gewissen Überschneidungen kommt, die von keinem, weder von der Flughafen-Betriebsgesellschaft, noch von den Flugpassagieren gerne in Kauf genommen werden.

Wenn wir heute dieser Vorlage die Zustimmung geben, so glaube ich, tragen wir wirklich einen entscheidenden Schnitt dazu bei, daß nun dieser Zivilflughafen Wien-Schwechat doch auch einen besseren Anschluß an die internationale Luftfahrt findet. Wahrscheinlich wird es noch längere Zeit dauern, bis bei uns Flugbewegungen ähnlich wie in den deutschen Großstädten stattfinden werden. Bei einer einigermaßen günstigen Entwicklung der Wirtschaft wird es aber auf dem Zivilflugsektor noch einiges geben; und ich glaube, in einer günstigen Aneinaderfügung von diesen Möglichkeiten werden sich auch ganz neue Aspekte und ganz neue Konzeptionen abzeichnen. Es ist nun einmal so, Österreich ist für die Luftfahrt und ist auch vom internationalen Luftfahrtwesen her gesehen, kein sehr günstiges Land. Wir haben die Schwierigkeiten mit dem Hochgebirge, wir haben die Schwierigkeiten bei der Einrichtung der international gängigen Sicherheitsbestimmungen. Sie wissen, wir haben in Schwechat, so wie überall in allen anderen Flughafen das sogenannte kombinierte Lande- und Abflugverfahren, das ILS, also das Instrumentenlandesystem und die GCA, die ground control approach, eine Radarüberwachung vom Grund aus her. Sie sehen also hier eine sehr wichtige und eine wirklich phantastische Einrichtung, die allerdings keine Abweichungen durch Gebirge und andere Einrichtungen, die eben den Leitstrahl nur geringfügig verändern, hat. All das bringt es mit sich, daß gerade die Ausstattung der Flugsicherung in Wien-Schwechat so kostspielig ist. Wir haben in Ebenen, wie München, Hannover oder in allen anderen deutschen Ländern, aber auch in anderen Ländern, geographisch und geologisch weit bessere Voraussetzungen. Das kostet Geld und immer wieder neue Überlegungen, und hat vor allem immer wieder die Notwendigkeit zur Folge, neuerlich Kapital bereit zustellen.

Meine sehr geehrten Damen und Herren, ich habe Ihnen versprochen, daß ich mich sehr kurz halten werde. Am 6 Dezember 1971 hat eine Verkehrstagung stattgefunden, wobei in einer Zusammenfassung doch sehr interessante Feststellungen, auch für das Flugwesen in Osterreich, getroffen wurden. Es sind in der wirtschaftlichen Entwicklung und vom Standpunkt des Verkehrsaufkommens her für &erreich verhältnismäßig sehr bedeutende Feststellungen gemacht worden. Der Umstand, daß nun auch die Zivilluftfahrt genauso wie alle anderen Verkehrsträger in einem weit bedeutenderen Teil als bisher auch von der Allgemeinheit benützt werden, bringt es mit sich, daß selbstverständlich gewisse legislative Arbeiten notwendig sind. So etwa jene legislativen Arbeiten, die nun in Beratung stehen und vielleicht die Basis für eine weitere günstige Entwicklung darstellen. Dann muß eine Zivilflugplatzverordnung auf Grund der neuen internationalen Richtlinien erarbeitet werden. Dann gibt es noch eine Reihe von statistischen Fragen und vor allem - und das scheint mir eine vordringliche Notwendigkeit zu sein -, das Problem des Umweltschutzes und das Problem, das sich aus der Lärmentwicklung ergibt. Es sind hier technische Bemühungen im Gange, den sogenannten flüsternden Jet zu erzeugen; aber trotzdem, die Tonnen des unverbrannten Kerosins und der Lärm sind bei einer sehr starken Verdichtung des Verkehrs für die Bewohner von Stadtteilen, die in der Nähe eines Flugplatzes liegen, auf die Dauer unzumutbar. Sie bringen, wie entsprechende Untersuchungen ergeben haben, sehr bedenkliche medizinische Erkrankungen. Hier doch die Voraussetzung zu bekommen, daß eine gewisse Ordnung eintritt und daß gewisse Oberwerte einer zumutbaren Belastung in dieser Richtung gesetzt werden, muß unbedingt angestrebt werden. Diese Angelegenheit, das habe ich schon eingangs erklärt, ist für uns alle eine sehr wichtige und vor allem sehr bedeutende Wirtschaftssache. Wir werden uns sicherlich bemühen, auch von der Post- auf diesem Gebiete noch manches mehr zu leisten, als das, was nun zur Beratung und Beschlußfassung steht.

Ich glaube, wir haben nun die Möglichkeiten, uns in das internationale Fluggeschäft besser einzuschalten. Das, glaube ich, ist ein sehr bedeutender Anfang. (Beifall im ganzen Hause)

--- Ende Auszug ---

Die Geister die ich rief ...

Wir werden seit 1971 bewusst immer mehr belastet! Doch keiner weiß wie weit die Kreise der Politik wirklich schon vor Jahrzenten gezogen wurden, und wer da aller mitspielt! ROT (Wien) und SCHWARZ (NÖ) sind gleichermassen daran beteiligt wie die Wirtschaftsbosse und Manager die sich die Säcke vollstopfen! UND ES BETRIFFT NICHT NUR DIE WIENER!! AUCH TAUSENDE NIEDERÖSTERREICHER!!


Christian1966
fmoedrit Offline

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22.05.2009 10:50
#19 RE: Fluglärm-Aufzeichnungen bei YouTube Zitat · antworten

Apropos YouTube-Aufnahmen: Als ich letztens die Überflüge im Wiener Stadtgebiet (Längenfeldgasse, Meidlinger Hauptstrasse) wahrgenommen habe, fragte ich mich, warum es dazu noch keine YouTube-Aufzeichnungen gibt? Ich empfand das ganze als sehr krass, dass Stadtgebiet (4./5. Bezirk, vermutlich auch die Verlängerung raus zum 14.) so heftig überflogen wird.

Gibts hier keine Hobbyfilmer, die das Übel aufzeichnen und zum Vergleich bereitstellen können? Oder werden die Anflüge im dichten Stadtgebiet wegen anderer Lärmquellen (Strassen- und Zugverkehr) nicht wahrgenommen? Also mich stört das Düsengeräusch deutlich mehr als vorbeifahrende Autos, Busse und Züge (und ich habe selber lange im 3. Bezirk über einer gut frequentierten Strasse gewohnt).

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