Mit einer Reihe von Fehlinformationen verteidigt der Liesinger Bezirksvorsteher in einem Artikel im Bezirksblatt die Flugroute über Liesing an statt sich für deren Abschaffung einzusetzen:
1. Es wäre illusorisch, dass Liesing eine fluglärmfreie Zone werden könnte - das ist FALSCH - Liesing war bis 2004 weitgehenst fluglärmfrei und wäre es bei entsprechenden politischen Widerstand vermutlich auch geblieben, da es weder eine technische noch eine signifikante wirtschaftliche Notwendigkeit gibt, über Liesing zu fliegen! 2. Das Dialogforum dient den Interessen der Betroffenen - das ist FALSCH - das Dialogforum wird vom Flughafen finanziert und dient ebenso wie das Mediationsverfahren der rücksichtlosen Durchsetzung der Interessen der Luftfahrtlobby! 3. Im Dialogforum werden keine Flugrouten sondern nur Prozentsätze festgelegt - das ist FALSCH - so wurde z.B. 2006 eine Landeroute am Rande Liesing fixiert, aus der seit her immer wieder quer über den Bezirk in die Anflugschneise eingekurvt wird und die Liesing zusätzlich zu dem Abfluglärm auch noch mit Anfluglärm belastet! 4. Überflugfreie Zeit für Wien von 21h-7h - das ist FALSCH - über Liesing wird bis nach 22h intensiv gestartet. Und selbst wenn die "überflugfreie Zeit" für Liesing eingehalten würde, wäre das keine Verbesserung gegenüber einer Situation, wo gar nicht über Liesing geflogen wurde.
Interessant ist auch die Übereinstimmung der unrichtigen Argumentation mit jener der Flughafenhotline. Wer immer hier der tatsächliche Autor ist, eine Vertretung der Interessen der Liesinger sieht anders aus. Und wenn Herr Bezirksvorsteher Wurm den Fluglärm gerne erträgt weil er auch gerne fliegt, so ist das sein gutes Recht. Als Bezirksvorsteher sollte er sich aber für Lebensqualität im Bezirk einsetzen und diese kann sich wohl kaum dadurch definieren, dass ein Ticket um einen Euro billiger ist, weil Wien nicht mehr umflogen wird!
Ich kann Ihre Aufregung sehr gut nachvollziehen. Beide Seiten, also Flughafen Wien und Stadt ebenso wie die Bewohner der vom Fluglärm betroffenen Gebieten haben ihre Argumente. Das liegt in der Natur der Sache. Doch es gibt zwingende Gründe den Flughafen auszubauen. Die vorhandenen Pisten sind nicht mehr ausreichend, um die anfallenden Flugbewegungen zeitgerecht abzuwickeln. Es kommt zu Staus in der Luft und am Boden, und dieser Zustand ist auf Dauer nicht haltbar. Es geht um die Sicherung des Wirtschaftsstandortes und darum die Bedeutung des Flughafens zu sichern und weiter auszubauen. Im Endeffekt bringt eine wachsende Wirtschaft Vorteile für alle Österreicher. Der Flughafen hat im Jahr 2007 rund 4.050 Menschen beschäftigt und einen Umsatz von 521,4 Mio. Euro erwirtschaftet. Durch den Bau der 3. Piste wird er noch viele zusätzliche Arbeitsplätze schaffen, nicht nur im Flughafen selbst, sondern auch durch die Veränderungen der Infrastruktur in der Umgebung.
Das sind einige der unbestreitbaren Vorteile die für den Bau der zusätzlichen Piste sprechen. Ebenso ist auch der Fluglärm ein unbestreitbarer Nachteil. Die Frage ist nur, wie man bei größtem Nutzen den Schaden minimiert. Und genau daran wird aktiv gearbeitet. Der derzeitige Stand der geplanten Lärmschutzmaßnahmen ist unter folgendem Link abrufbar.
In der Rechnung fehlen die finanziellen Negativauswirkungen des Flugverkehrs (Fluglärm, Steuerentgang durch Steuerprivilegien...). Diese sind mit mindestens 1 Milliarde Euro pro Jahr zu beziffern (Quelle VCÖ - ohne alle Fakten zu berücksichtigen), übersteigen also den Umsatz des Flughafens Wien bei weitem. Volkswirtschaftlich betrachtet wäre es also günstiger, den Menschen die irgendwie vom Flughafen profitieren das Geld direkt oder indirekt zukommen zu lassen, statt den Flughafen weiter auszubauen. Bekanntlich dient ja der Ausbau nicht den Bedürfnissen der Österreicher sondern nur weiteren Transitpassagieren. Und für einen Umsteigeflughafen scheint der Standort denkbar ungeeignet zu sein, da er im Vergleich zu anderen Flughäfen wie München viel zu nah an der Stadt liegt.
Das die wirtschaftliche Entwicklung nicht mit dem Ausbau des Flugverkehrs Hand in Hand geht beweist Zürich, wo die Wirtschaft trotz einer massiven Reduktion des Flugverkehrs in Folge der Swiss-Air Pleite konstant gewachsen ist. Überigens liegt Zürich im Städteranking auch deutlich vor Wien, während Paris mit besten Direktflugverbindungen weit dahinter liegt.
Eigentlicher Diskussionpunkt ist aber die Flugroute über Liesing und die Unsinnigkeit trotz Alternativen über dichtest besiedeltes Gebiet zu starten. Bis jetzt konnte mir niemand erklären warum das sinnvoll und notwendig sein sollte. Vielmehr wurden entgegen dem Motto der Flughafenmediation durch die Flugroutenverschiebungen nach Liesing 100.000 neue bzw. deutlich stärker Betroffene geschaffen ohne dass es nennenswerte Entlastung anderswo gab.
Hier muss ich also der Flughafen den Vorwurf der rücksichtlosen Durchsetzung seiner Interessen offensichtlich zu Recht gefallen lassen.
Der Ärger über die Fluglärmbelastungen ist durchaus zu verstehen, doch muss ich meinem Vorschreiber insofern recht geben, dass ein gut ausgebauter Flughafen überaus wichtig für die Wirtschaft und ökonomische Entwicklung einer Region ist (siehe dazu etwa auch folgenden Artikel: http://www.niederlausitz-aktuell.de/arti...29de0f593aee735).
Der Wert der zusätzlichen Arbeitsplätze, die Attraktivität als Betriebsstandort durch eine gute Infrastruktur und dergleichen sind Faktoren, von denen jeder Anrainer der Region direkt oder indirekt profitiert. So legt der Flughafen Wien etwa auch großen Wert darauf, lokal ansässige Personen zu beschäftigen (96% aller Beschäftigten wohnen in der unmittelbaren Regionen Wien, NÖ und Bgld). Durch den Bau der 3. Piste werden die bisherigen Flugschneisen zudem entlastet werden, da sich der Verkehr teils auf diese verlagern wird. Gutachten prognostizieren, dass sich die Fluglärmbelastung somit in den bisherigen An- und Abflugszonen in großen Gebieten um bis zu mehr als 10dB reduzieren wird. Hinzu kommen die Anschaffung besonderer lärmreduzierender Flugzeuge sowie das vorhin bereits angesprochene neue Lärmschutz-Förderungsprogramm, das darauf abzielt, alle Betroffenen im höchstmöglichen Maße zu unterstützen und zu entlasten.
Mich würde eine gs. Bilanz des Flugverkehrs unter Berücksichtigung von Steurbefreiungen jedweder Art und unter Einsatz von öffentlichen Geldern interessieren. Ich kann mir in einer gesamtheitlichen Betrachtung nicht vorstellen das die dem Flugverkehr unterstellte Wichtigkeit wirklich gegeben ist. Zur Fensterförderung - ob das nun hierher gehört will ich nicht komentieren - ist jedenfalls festzustellen das die Haltung der Betroffenen in schllreduzierten Räumen wohl eher einem Zoo gleichkommt.
Die These das mit einer dritten Piste Entastung erfolgt ist wohl nur so lange richtig als das KEIN Verkehrszuwachs zum bestehenden System generiert wird.
Ich verstehs wie eine Bäckerei im 1. Bezirk - die muß auch geschlossen werden weil der GESTANK der Semmerln die Anrainer belästigt. Hier sehe ich eine Ungleichbehandlung - einfach weil mir der Geruch von Semmerln näher steht.
K.S. sorry, aber aus privaten Gründen ziehe ich mich zurück
Eine gute Infrastruktur und ein Transitflughafen sind zweierlei.
Und Arbeitsplätze auf Kosten der Gesundheit der Bevölkerung sind volkswirtschaftlich unsinnig.
Dass es mit der 3. Piste und einer Erhöhung der Flugbewegungen nicht leiser werden kann, ist wohl logisch. Schliesslich will der Flughafen ja die 3. Piste um 50% Transitpassagiere in Wien abfertigen zu können.
Sollten Sie mit Gutachten jene der UVE meinen, so empfehle ich die Stellungnahme der BI-Liesing nachzulesen, in denen das Märchen, dass es mit der 3. Piste leiser werden sollte auf 63 Seiten ad-absurdum geführt wird.
Der jetzige und vielmehr noch der zu erwartende Fluglärm über Liesing und die angrenzenden niederösterreichischen Gebiete betrifft mehr als 100.000 Menschen und ist auf Grund der permanenten Ruhestörung als gesundheitsschädlich einzustufen.
Die Umweltverträglichkeitserklärung beruht auf einer falschen Anzahl an Flugbewegungen mit denen der Flughafen seinen eigenen Prognosen für die Aktionäre widerspricht.
2010 als Jahr für den Variantenvergleich der möglichen Pistenlagen kann wohl kaum als ausreichend betrachtet werden.
Das für die 3. Piste Richtung Liesing vom Flughafen vorgegebene Szenario bei der nur 2.2% der Überflüge über Liesing gehen ist weder realistisch noch entspricht der Ist-Zustand diesen Annahmen. Vielmehr werden völlig unsinnige Flugroutenauslastungen für die Umweltverträglichkeitserklärung angenommen, die ohnehin in keiner Weise bindend sind, aber dazu beitragen sollen, die wahre Umweltunverträglichkeit zu verschleiern.
Bei genauerem Studien der Unterlagen geht daraus recht eindeutig hervor, dass die geplante 3. Piste Richtung Liesing auch die umweltunverträglichste Variante für die Bewohner in Flughafennähe (Nachtfluglärm, NOx-Belastung), die Großtrappen und die Landwirtschaft ist und dass die Flughafen-Mediation offensichtlich unter falschen Annahmen stattfand. Eine 3. Piste 16/34 - parallel zur 2. Piste, welche damals aus Wiener Steuermitteln zur Entlastung dichtest besiedelter Gebiete finanziert wurde, wäre jedenfalls der Vorzug zu geben, wenn man seitens des Flughafens und der NÖ-Landesregierung Umweltverträglichkeit nur ansatzweise ernst nimmt.
Ich verstehe ihre Argumentation, doch der Flughafen erstellt seine Prognosen - wie international üblich - in drei Szenarien. Die Zahlen des mittleren Szenarios werden in der Umweltverträglichkeitserklärung verwendet. Diese Prognose, die von einem durchschnittlichen jährlichen Passagierwachstum von ca. 5 % ausgeht, hat sich auch in der Vergangenheit als sehr stabil erwiesen.
Natürlich sind kurzfristige Abweichungen nach oben oder unten immer möglich - das hat auch das Beispiel 9/11 gezeigt. Damals gab es drei Jahre lang am Flughafen Wien so gut wie kein Wachstum bei den Passagierzahlen, international kam es sogar zu Rückgängen. Aufgrund des starken Passagierwachstums der vergangenen Jahre lagen die realen Zahlen über dem mittleren Szenario – allerdings noch unter dem höchsten der drei Szenarien. Derzeit erleben wir aufgrund der aktuellen wirtschaftlichen Situation wieder eine Abflachung der Entwicklung. Einzelne Flughäfen verzeichneten im September bereits Rückgänge bei den Passagierzahlen. Auch der Wiener Flughafen berichtete mit + 1,2 % ein wesentlich geringeres Wachstum als in den Monaten davor. Wie heute im Standard zu lesen ist, geht der Flughafen Wien auch nicht mehr davon aus, dass die für heuer erwarteten + 8 % erreicht werden. Basierend auf diesen Zahlen wird sich also die Aufteilung auf drei statt bislang zwei Pisten in einer Entlastung der Betroffenen auswirken.
Bezüglich der Nachtflugrouten: Über dem 23. Bezirk gibt es wie durch den Medationsvertrag festgelegt zwischen 21:00 Uhr und 7:00 Uhr keine Flugbewegungen. Das Einzige, was dort fallweise auftritt, sind Starts, die an der äußersten westlichen Grenze entlang Richtung Norden abbiegen. Diese Flugzeuge sind dann aber bereits in beträchtlicher Höhe unterwegs und somit kaum hörbar. Genaueres dazu finden sie hier
In Antwort auf:das ist FALSCH - Liesing war bis 2004 weitgehenst fluglärmfrei
@butterfly: wie kommst auf den Blödsinn??? ich lebe seit 40 Jahren in Liesing - und die Flieger sind über uns hinweggezogen, seit ich denken kann (und das war schon etwas vor 2004....)
Ausserdem bin ich mir sicher, daß 1. die meisten Poster hier jährlich in den Urlaub fliegen; 2.viele in den letzten Jahren hierhergezogen sind, weils ja doch schön und rel. günstig ist....also was soll's?
Kanns sein das da Zeitrechnungen durcheinander geraten? Wennst 40 Jahre in Liesing lebst, dann kannst Dich auf die Zeit erinnern wos nur EINE Piste gab und da wurde über Liesing geflogen - das war aber auch ein Flugzeug noch ein Ereignis, da hatte der Flughafen 10% des Heutigen Verkehrs!
Zur Aussage das ALLE auf Urlaub fliegen ist ca. so unsinnig wie ALLE fahren Ferrari! Wie hoch ist den der Passagieranteil der Österreicher welche auf Urlaub fliegen? Unter 10%! Viele in den letzten Jahren - puh, da würd sich der Herr Bezirksvorsteher aber freuen - nur wächst die Bezirksbevölkerung halt nicht so schnell!
Ich erklär Dir mal meine Situation: Ich leb nun seit 25 Jahren im 23. 2000 hab ich mir ein Haus gebaut. Davor hab ich mir von der Flächenwidmung bis zum Stadtentwicklungsplan alles angesehen - kommt einen Straße, Eisenbahn, U-Bahn, Grundwasser und Überschwemmungsrisiko usw. hab ich geprüft! 2004 ist dann genau über meinen Giebel der Flugverkehr losgegangen. Und ich stelle mir die Frage: wenn ich als Anrainer eines Gewerbebetriebes Parteinstellung habe, wenn ich bei einem Straßenprjekt, Eisenbahnprojekt usw. auch Parteinstellung habe, wenn für alle diese Bereiche ganz eindeutige Lärmvorschriften für Spitzenwerte einzuhalten sind - warum verdammt noch mal darf der Flugverkehr dann ohne jegliche Einschränkung machen was er will?
Noch drastischer - ist Dir klar, das es keine Begrenzung des Spitzenschalles beim Flugverkehr gibt - es dürfen nur keine Sachschäden eintreten. Ebenso gibts keinerlei Beschränkung für Verkehrszahlen ebenso wenig für Abgase und auch nicht nach Zeit - Rechtlich könnte man rund um die Uhr fliegen und keiner dürfte was dazu sagen. Das kanns doch in einem Rechtsstaat auch net sein - oder?
"Noch drastischer - ist Dir klar, das es keine Begrenzung des Spitzenschalles beim Flugverkehr gibt - es dürfen nur keine Sachschäden eintreten. Ebenso gibts keinerlei Beschränkung für Verkehrszahlen ebenso wenig für Abgase und auch nicht nach Zeit - Rechtlich könnte man rund um die Uhr fliegen und keiner dürfte was dazu sagen. Das kanns doch in einem Rechtsstaat auch net sein - oder?"
Schall wird vom Menschen als Geräusch wahrgenommen. Geräuschpegel werden in Dezibel gemessen, dem Maß für den Schalldruck auf das Ohr. Ob nun ein Geräusch als angenehm oder als Lärm wahrgenommen wird, kann im Endeffekt nur zu einem Drittel durch den Messwert erklärt werden. Der Rest sind persönliche Bewertungen, Erwartungshaltung, Einstellung zum Geräusch usw.
Da Lärm ab einer bestimmten Lautstärke gesundheitsschädlich sein kann, hat die WHO sehr strenge Grenzwerte festgelegt. Diese wären ein Dauerschallpegel von 55 dB am Tag und 45 dB in der Nacht. Ein Dauerschallpegel von 55 dB wäre ca. die Lautstärke eines ruhigen Gesprächs, 45 dB wäre unter dem Lärmpegel eines ruhigen Wohnviertels. Sollten diese Werte überschritten werden, so sind von der Bundesumgebungslärmschutz-Verordnung Maßnahmen vorgesehen. Während diese Maßnahmen aber zB erst ab einem Nacht-Dauerschallpegel über 55 dB beginnen, reagiert der Flughafen Wien schon ab einem Wert von 45 dB in der Nacht. In den Gebieten, für die das Lärmschutzprogramm gilt, wurden also im Mediationsverfahren niedrigere Werte vereinbart, als gesetzlich vorgeschrieben.
Ausgangspunkt der Diskussion war die Aussage, man müsse die Flugroute über dichtest besiedeltes Gebiet akzeptieren, weil das ja schon immer so war und das ist eine glatte Fehlinformation!
Ich wohne seit 17 Jahren in Liesing am Maurer Berg und dort gab es definitiv so gut wie keinen merkbaren Fluglärm vor 2004. Liesing war WEITGEHENST fluglärmfrei.
Die Flugroute die jetzt ganz Liesing belast, lag vorher 2-3 km weiter südlich - eine Information die sich auch aus den FANOMOS Aufzeichnungen des Flughafens ergibt. Wer es nicht glauben kann, kann sich die Flugroutenverschiebung auf der Homepage der BI-Liesing unter Abflugrouten anschauen - Quelle der zu Grunde liegenden Flugspuren ist der Flughafen selbst.
Vor 2004 wurde über also über die A21 geflogen, seit 2004/2005 direkt über den Liesinger Platz und das von 7h früh bis nach 22h - teilweie im Minutentakt.
Und seit 2006 wird auch vermehrt über Liesing gelandet, was eine weitere massive Verschlechterung für die Liesinger bedeutet, die aber sicher nicht als gottgegeben hinzunehmen ist.
Durchschnittswerte sind nur grobe Anhaltspunkte und keinesfalls geeignet eine Gesundheitsschädigung auszuschliessen. Da die Liesinger täglich - auch am Wochenende - bereits ab 7h mit laut dröhnenden Überflügen geweckt werden und Abends bis nach 22h über Liesing gedröhnt wird, fehlen wichtige Erholungszeiten. Dieser Dauerstress kann sowohl Bluthochdruck auslösen als auch über eine deutliche Beeinträchtigung des Immunsystems die Enstehung von Krebs begünstigen.
Und für die enormen Kosten, die sich aus der hohen Anzahl von 100.000 Betroffenen ergibt, kommen weder Flughafen noch Airlines auf.
Im übrigen sind die WHO-Grenzwerte nur so etwas wie Mindeststandards und selbst diese werden in Liesing bereits jetzt überschritten, wenn man den Fluglärm entsprechend seiner tonalen Verteilung richtig messen würde. So ergeben sich bei einer Messung mit dB(C) 6-10 dB höhere Werte als mit dB (A). Aus einem Leq(Ganztags) werden so aus 48.8 + 8 = 56.8 dB
"Derzeit werden an 14 fixen Messstellen in Siedlungsgebieten in der Umgebung des Flughafens laufend die Schallpegel der Überflüge registriert, und daraus die Werte für Tages-Leq (06:00-22:00 Uhr) und Nacht-Leq (22:00-06:00 Uhr) ermittelt.
Unter Leq versteht man einen energie-äquivalenten Dauerschallpegel, in dessen Berechnung die Maximalpegel jedes Einzelereignisses, die Dauer des Geräusches, die Häufigkeit sowie der Zeitpunkt des Auftretens einfließen.
Für Jahresberechnungen wird laut „Umgebungslärmgesetz“ zusätzlich ein LDEN-Wert ausgewiesen, bei dem Flugereignisse in den Abendstunden (19:00-22:00 Uhr) mit einem Zuschlag von 5dB, und während der Nachstunden (22:00-06:00) mit einem Zuschlag von 10dB gewichtet werden."
Im Mediationsverfahren kam der Flughafen Wien mit dem Dialogforum darüber überein in Zukunft nicht nur die äquivalenten Dauerschallpegel, welcher ein Durchschnittswert ist und oft der tatsächlichen Lärmbelastung nicht gerecht wird, darzustellen, sondern auch den Überschreitungspegel und die Häufigkeit der Überflüge miteinzubeziehen (Sidney-Modell).
Die daraus resultierenden Karten wurden als Grundlage für den technischen Lärmschutz laut Mediationsvertrag genommen.
14 Lärmmessstellen klingt ja ganz toll. Wenn man sich das aber im Detail anschaut, stellt man sehr schnell fest, dass es hier offensichtlich nur darum geht, zu untermauern, dass der Fluglärm vernachlässigbar ist.
Z.B. ist die einzige Lärmmessstelle des Flughafens in Liesing direkt neben der Triester Strasse auf einem Fussballplatz aufgestellt. Von einer ernsthaften Fluglärm-Messung kann da wohl kaum die Rede sein. Vielmehr bekommt man den Eindruck, dass der Fluglärm bewußt an einer der unbrauchbarsten Stellen gemessen wird, damit dieser sich mit dem Umgebungslärm Straßen und Autobahnlärm, Badner Bahn und Fussballmatch) überschneidet und möglichst viele Lärmereignisse nicht gewertet werden.
Sieht man sich die Ergebnisszusammenfassung an, so stellt man fest, dass nur etwa ein Drittel der überflüge erfasst wird. Daraus dann Durchschnittswerte zu errechnen, ist Zahlen Hokus-Pokus, der die tatsächliche Situation geradezu fahrlässig verharmlost.
Halbwegs zeitnahe Lärmmmessdaten fehlen überhaupt völlig. Von Transparenz und Nachvollziehbarkeit auch keine Spur.
Und - was sind bitte energetisch gemittelte Maximalpegel?
"Und - was sind bitte energetisch gemittelte Maximalpegel?"
Darunter versteht man den äquivalenten Dauerschallpegel(Leq):
"Der äquivalente Dauerschallpegel ((Leq))ist ein rechnerischer Wert, der jede Flugbewegung mit Spitzenlautstärke, Dauer und Häufigkeit einbezieht und über einen definierten Zeitraum mittelt."
Für die Vereinbarungen im Mediationsvertrag bezüglich des Lärmschutzpaketes wurden die Lärmzonen für den Tag und die Nacht sowohl aufgrund des Dauerschallpegels als auch nach dem Sydney-Modell berechnet. Grundlage für die Berechnungen waren die sechs verkehrsreichsten Monate.
Das Sydney-Modell wurde zur Darstellung von Lärmüberschreitungen in einem größeren Umkreis um einen Flughafen entwickelt. Es berücksichtigt Maximalpegel und Überflugshäufigkeit und beinhaltet eine grafische Darstellung der Anzahl der Überschreitungen eines vorher definierten Maximalpegels.
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Und - was sind bitte energetisch gemittelte Maximalpegel?