Kann jemand schlüssig erklären warum die 3.Piste soweit entfernt vom Apron geplant ist. Rollweg ca. 4.5 Km, Rollzeit mind. 5 min, mit vollbeladenen Jet eine gewaltige Luft u. Lärmbelastung. Der An/Abflugverkehr kreuzt immer den Verkehr der Piste 16/34. In Gran Canaria ist die Parallelpiste nur 200m entfernt. Die Geländeerhebung westlich von 11/29 kann kein Hindernis sein da für den Rollweg auch Erdbewegungen nötig sind - In Funchal/Madeira wurde ein größerer Berg weggebaggert um eine Piste zu ermöglichen
Danke für die Antwort, aber sie ist mir nicht schlüssig, denn auf dem zitierten Flughafen GCLP in Gran Canaria mit den 2 Paralellpisten 03R/21R u. 03L/21L habe ich Flugbetrieb beobachtet mit einer Staffelung von ca. 1/2 Min zwischen Start u. Landung - bei guter Koordination kann das auch mit den "Wake turbulences" kein Problem sein - u. wie oft ist schon so dichter Verkehr. Ich vermute diese Entscheidung eher hinter einer Betoniererlobby, denn das vorliegende Projekt hat schon mehr Umfang (Verlegung der B10, Wahnsinn) als eine einfache Lösung. Ein Flugzeug ist gebaut zum Fliegen u. nicht um vollaufgetankt über 4 min. am Boden zu Rollen. Dem Volk wird nahegelegt an einem geschlossen Bahnübergang den Motor abzustellen wegen der Luftverschmutzung u. bei der 3. Piste ist das kein Thema. Leute bitte aufwachen, das Thema stinkt jetzt schon zum Himmel. Das wird eine riesige Sauerei.
Ja, und um das geht es ja, die haben eine Staffelung von 2/3 Minuten je nachdem was für Flugzeugtypen da anfliegen. Und um so eine Staffelung zu vermeiden, wird eben der Abstand der Pisten so angelegt, das eben keine Staffelung mehr erforderlich ist. Zur Taxi Zeit (Rollzeit am Boden) möchte ich Ihnen nahelegen einmal den Flughafen Amsterdam anzusehen, als Beispiel. Sicher ist ein Flugzeug dazu gebaut worden um mehr Zeit in der Luft zu verbringen als am Boden, was es auch tut. Nur wenn die Pistenkapazitäten auch an ihr Limit stoßen, bringt es nichts ein Flugzeug die Triebwerke starten zu lassen und dann am Rollhaltepunkt vor der Piste mit laufenden Motoren warten zu lassen. Weiter brächte es auch wenig, für solche Gegebenheiten Slots zu vergeben, die ein Starten verzögern, weil wo die Flugzeuge am Boden stehen, belegen sie wieder Platz der für die ankommenden Flugzeuge benötigt wird. Weiters, Flugzeuge werden keineswegs mehr voll aufgetankt, zu schwer, zu hoher Spritverbrauch, zu teuer, zu schlecht für die Umwelt. Also wird das Minimum plus ein kleines Plus an Treibstoff mitgenommen.
Und punkto Wake Turbulence, möchte ich sie fragen, ob sie ein Flugzeug fliegen oder nicht, weil dann wüssten sie was die Gefahr bei zu geringer Staffelung ist. Es geht auch nicht nur um die Wake Turbulence sondern auch darum, das ein Flugzeug nach der Landung die Piste verlassen muss, und das geht auch nicht in einer Sekunde wo dann gleich der Nachkommende gleich in einem drinnensteckt.
Danke für Ihre Anwort, die ich nicht ganz verstehe. Bei einem Airport wo 2 Pisten nur 200m entfernt sind anstatt 3km ist nach meiner Logik die Verkehrsfrequenz besser bei weniger Umweltbelastung. Ob ein rollender Jet 80t od. nur 75t Abfluggewicht hat ist für die Kosten u. Umweltbilanz bei 3km Rollweg nahezu gleichwertig. Ich habe als Privatpilot ca. 500 Flugstunden u. kenne viele internat. Airports. In Budapest war ich einmal Nr. 2 im Minutenabsstand hinter einem A320 auf der 13R, wenn der eigene Aunflug höher u. der Aufsetzpkt. weitervorne ist, sind Wake Turbulence keine Gefahr ein guter Lotse weist bei der clearance extra darauf hin. Ihr Beispiel von Amsterdam/Schipol muß ja nicht nachgemacht werden. Bitte ein besseres Argument warum die 11R/29L drüber den Berg sein muß. Ich habe auf versch. Wegen versucht per Mail mit dem Flughafen Kontakt aufzunehmen für eine schlüssige Begründung der derzeitigen Planung - ohne Erfolg. Der Verdacht der Betoniererlobby drängt sich auf, Und das finde ich bedenklich in einer demokratischen Gesellschaft.
Ich glaube sie haben meinen Post nicht ganz durchgelesen. Es geht um einen UNABHÄNGIGEN PARALLELEN Anflug, sowohl bei VMC als auch bei IMC. Das langes am Boden rollen nicht unbedingt Umweltschonend ist, habe ich auch nicht bezweifelt. Aber das Warteschleifen viel Umweltschädigender sind, wird wohl keiner verneinen. Was für Flugzeugtypen fliegen sie? Es ist schon ein Unterschied ob sie vielleicht eine TwinStar oder Seneca fliegen und als Privatpilot fliegen oder in einer 737 oder einem A320 als Berufspilot und verantwortlich für die Sicherheit ihres Flugzeuges und der an Bord befindlichen Passagiere sind. Wenn sie sich dieser Situation als Privatmann aussetzen, ist das ihre Sache. Im kommerziellen Bereich gibt es festgesetzte Regeln. Und da kann man nicht einfach nur einen etwas anderen Aufsetzpunkt wählen, da der vorherige Flugzeugtyp Heavy war. Man sollte tunlichst in der Touchdownzone aufsetzen. Und wenn der preceding eben Heavy Type is, braucht man eine größere Staffelung. Bei der Gestaltung der Pistenlage geht es auch darum das Flugzeuge unabhängig voneinander Starten und Landen können. Auf der einen Piste wird gestartet, auf der anderen gelandet ohne aufeinander Rücksicht nehmen zu müssen. Das geht in Wien nur in bedingtem Maße. Und daher entstehen auch bei manchen Wetterlagen eben solche Situationen, die eine Single Runway Operation nur zulassen und dann entstehen Verspätungen, Holdings, etc. etc.
Vermutlich wird auch zusätzlich noch der Vorteil des independent parallel approach mit deren Abständen der Pisten genutzt und in Zukunft dazwischen etwas an Platz zu schaffen, siehe BCN.
Ich bin Privatpilot zum Hobby u. fliege DA 20, PA28 usw., habe nicht soviel Überblick über die komerzielle Luftfahrt wie ich aus Ihren Fachausdrücken (BCN?) schließe, suche aber trotzdem eine schlüssige Begründung warum 2 Parallelpisten in 200m Entfernung nicht für den Großteil der Anforderungen reichen, wie oft ist so eine Verkehrsdichte daß ein independent parallel IFR approach in IMC notwendig ist, ein gestaffelter Anflug kann doch nicht das Problem sein. In GCLP ist Parallel Approach mit 1/2 Min Intervall an der Tagesordnung, in Frankfurth sind die 2 Pisten ca. 600m entfernt u. sicher uneingeschränkt benutzbar - ist bei dieser Betrachtung ein taxiing über 4-5 km Distanz wie derzeit in Wien geplant über die Zeit wirtschaftlich u. sinnvoll? In Anbetracht der steigenden Spritkosten stimmen die Wachstumsprognosen noch? sollte nicht deshalb auch eine wirtschftlicher Lösung angestrebt werden wenn schon eine 3. Piste benötigt wird?
Es geht doch darum, das der Flughafen in Wien an seine Kapazitätsgrenze angelangt ist, was mit diesem Pistensystem möglich ist und deshalb geht es um den independent parallel Approach. Ansonsten hätte die 3te Piste ja keinen Sinn. Wie sie schön das Bsp. mit GCLP hernehmen ist eben ein Intervall dazwischen, also so, als ob man auf eine Piste anfliegen würde, weil anderst funktioniert das mit diesen Pistenabständen nicht, eben kein unabhängiger paralleler Anflug möglich. Sie täuschen sich, in Frankfurt haben sie ja das gleiche Problem, deshalb wird auch dort schon seit Jahren über eine vierte Piste gesprochen, da auf den bestehenden 2 parallelen Pisten kein unabhängiger Anflug möglich ist und deshalb der Flughafen auch daher limitiert ist.
Also wird eben so ein Abstand zwischen den Pisten benötigt, was ja soweit ich mich erinnern kann, auch vom Flughafen Wien angegeben wurde. Schauen sie, je größer der Flughafen ist, desto mehr Taxitime muss man eben erwarten. Das ist eigentlich kein Problem, weil der geringe Mehrverbrauch was vielleicht entsteht ist nichts im Vergleich zu den Warteschleifen, die eben aufgrund der eingeschränkten Pistenkapazität verursacht wird.
Was verstehen Sie unter einer wirtschaftlichen Lösung mit einer 3ten Piste? Geht es Ihnen dabei nur um die Taxi Time?
Möchte nicht anzweifeln das LOWW an seine Kapazitätsgrenze angelangt ist u. deshalb die 3. Piste gefordert wird. Jedoch unter wirtschaftlichere Lösung verstehe ich dabei kürzere Taxi Time, weniger Umweltbelastung, niedrigere Baukosten, weniger Grundstückablösen, keine Umleitung der B10... Aufgrund der Kerosinpreisentwicklung u. keine realistischen Alternativen in Sicht, Streichungen v. Flügen u. Flugzeugen etc. zweifle ich an den derzeitigen Wachstumsprognosen u.ob "independent parallel Approach" überhaupt noch notwendig sein wird.
Von der Politik werden immer wieder Flugbewegungen wegen der Umweltbelastung limitiert u. mit entsprechenden Slots sollte eine bessere Verteilung ohne independent parallel Approach möglich sein.
Ich glaube sie überbewerten die Taxitime zu sehr. Mit der geplanten Auslegung der 3ten Piste in Wien erhöht sich die Taxitime vielleicht um 1 bis maximal 2 Minuten. Durch die etwas länger Taxitime werden auch wieder Kapazitäten frei gemacht. Ich würde die Preisentwicklung des Treibstoffes nicht auf Kerosin beschränken. Der Ölpreis ist gestiegen, hat jeder gemerkt. Werden jedoch weniger Autos auf den Strassen fahren? Sollten wir deswegen keine Strassen mehr bauen, da es sowieso nicht mehr Autos auf diesen geben wird, da der Ölpreis sowieso nur steigt?
Wir haben schon jetzt Engpässe in Wien, dadurch entstehen Verspätungen und höhere Umweltbelastungen.
Wo werden Flugbewegungen von der Politik reglementiert, das müssen Sie mir erklären? Slots bekommt man entweder durch Kapazitätsengpässen am Start bzw. Ziel-Flughafen oder aber aufgrund von schlechtem Wetter entlang der Route oder aber wieder an den Flughäfen. Je weniger Flugzeuge einen Flughafen anfliegen können, desto mehr Slots gibt es und daher entstehen eben die Verspätungen. Zu Streichungen kommt es da eher selten, die Flüge werden dann zu späteren Zeitpunkten nachgeholt, wo es z.B. Flüge bei Nacht kommt.
Vielleicht sollte es auch Slotvergaben für Autos geben, dann dürfen Sie nur mit ihrem Auto fahren, wenn es wieder genügend Kapazität auf den Strassen gibt, unabhängig davon, ob sie eigentlich jetzt geplant haben wegzufahren oder nicht.
Verspätungen entstehen nur am Boden, eben von den vorher erwähnten Gründen für Slots. Weiters kommt eben auch noch das Handling am Boden in Frage für Verspätungen. Wenn ein Flugzeug fliegt, kommt es zu keinen Verspätungen, zu keinen größeren Umweltbelastungen als sonst, da das System ungestört funktioniert.
Wenn ich Ihre Angabe einer verlängerten Taxitime max. 2 Minuten überdenke komme ich bei einem Rollweg von ca. 3km auf eine durchschnittliche Rollgeschwindigkeit von 90km/h (bei 1 Minute 180km/h ???), da ist noch nicht berücksichtigt daß der Jet mehrmals die Richtung ändern muß mit Abbremsen u. notwendiger Schuberhöhung - kein Problem für die Wirtschaftlichkeit u. die Umwelt. Falls im Winter einmal Schnee liegt müssen vielmehr Rollwege Schnee u. Eisfrei gehalten werden - zusätzliche Kosten sind für sie vernachlässigbar ??!!
Eine Parallelpiste in 200m Entfernung ist noch im Flughafenareal? - wieviele Grundstückablösen sind bei der geplanten 3. Piste u. der Verlegung der B10 notwendig zu welchen Kossten?
Ihr Vergleich mit der Preisentwicklung im Autoverkehr ist Polemik - eine Einschränkung des Individualverkehrs ist schon merkbar, u. die Wachstumsprognosen für den für den Luftverkehr werden sicher korrigiert.
Also heutzutage ist ein Rollen mit um die 60 km/h kein Problem. Die Richtungsänderungen sind auch nicht so ein großes Problem, man bremst das Flugzeug auf eine passable Geschwindigkeit ab und danach gibt man wieder leicht Schub, das die Geschwindigkeit wieder erhöht wird. Nur das ist so ein geringer Minderverbrauch, nicht zu vergleichen mit dem was in der Luft bei Holdings verbraucht wird. Es werden heute schon Treibstoffmengen für das Rollen herangezogen, die sich um die 200 kg belaufen (bei Mittelstreckenflugzeugen). Meistens sind diese Mengen nur angenommen und entsprechen nicht der Realität, weil da fast immer weniger verbraucht wird.
Das mit den Grundstücksablösen muss sich sowieso der Betreiber mit den Eigentümern ausmachen. Wenn Strassen für Autos und LKWs gebaut werden, vernachlässigen sie auch die Kosten und die Umweltbelastungen durch das räumen und reinhalten dieser? Also kommt es zu einem Rückgang des Individualverkehrs, wollen Sie das damit ausdrücken? Dann brauchen wir ja keine weiteren Strassen mehr, keine Erhaltung da wir alle bald nur mehr mit anderen Verkehrsmitteln unterwegs sein werden. Es ist auch Polemik ihrerseits, einen Flughafen herzunehmen, der nicht mit dem Flughafen Wien zu vergleichen ist bzw. deren operationelle Eigenschaften komplett andere sind. Sie sprechen immer von Kosten, kommen Sie für diese auf?
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