Eintrag vom 31st March 2007 von Jemandem aus dem Bereich der AustroContol den ich gefunden habe
Sinn und Zweck der Transitions ist und war NIE dass sie einen 3 Grad bis zum Touchdown ermöglichen, sondern dass sie unsere Arbeitsverfahren vereinheitlichen und die Frequenzbelastungen mindern. Das ist glaube ich auch gelungen. Außerdem ermöglichen sie über weite Strecken einen continous descent, was im Gegensatz zum reinen stacking in Holdings ja auch ein Vorteil ist. Bitte liebe Piloten verabschiedet Euch von dem Gedanken, dass ATC Verfahren macht damit es für Euch ökonomischer oder bequemer wird - das ist bei keinem major airport so - die Verfahren dienen zur Kapazitätssteigerung, Sicherheitsgewinn und Optimierung des Luftraumes, nicht der Optimierung des Idle Descent bis zum OM. Schön wenn sich manchmal beide Interessen unter einen Hut bringen lassen, doch bei den meisten größeren europäischen Airports ist das nicht der Fall.
Viele Level Constraints mögen aus Eurer Sicht keinen Sinn machen, oder Eure Descent Planung über den Haufen werfen, aber bei einem Verkehrsaufkommen wir wir es seit ein paar Jahren haben ist einfach wenig Platz für Flexibilität und ein Controller trachtet eher danach alle Flieger möglichst gleich abzuhandeln. Das heißt wir wolen die Inbounds tief und langsam, dann man mit ihnen arbeiten da sie weder zu hoch oder schnell für ein pattern sind. Dass diese Arbeitsweise im Widerspuch zu Euren Erwartungen steht ist uns klar, doch als Autofahrer muss ich auch bei einer roten Ampel stehen bleiben obwohl mir das weder gefällt noch spritsparend ist.
Das bedeutet, dass die Austro Control entgegen Marketing Aussagen auf lärmschonende Anflugverfahren pfeifft - Kapazitätserhöhung als obersters Ziel ist angesagt. Damit ist wohl auch klar, dass das agressive Marketing des Flughafens zu doppelter Belastung führt - einerseits mehr Flugbewegungen, andererseits werden alle Anflüge dann auch nicht mehr lärmschonend durchgeführt!
Hier wurde eine einzelne Aussagen aus einem Piloten-Lotsen Forum herausgenommen und vollkommen aus dem Zusammenhang gerissen dargestellt. Mit Marketing oder noise abatement hat das rein gar nichts zu tun!!!
Sie wissen mit was es nichts zu tun hat - schön, denn dann wissen Sie auch mit was es was zu tun hat und hier ist der Platz Wissen zu kommunizieren! Ich denke nicht nur meinereiner ist hier um dazulernen
Es hat einzig mit der Zusammenarbeit zwischen Lotsen und Piloten zu tun und deren Interessen die oft gegensätzlich sind. Aber auf Grund dieses einen Ausschnittes zu sagen die Austro Control "pfeift auf lärmschonende Anflugverfahren" ist ganz einfach falsch.
Die Transistions wurden mit den dadurch möglicheren leiseren Fliegen (CDA - low drag / low noise) gefordert, wieviel Prozent der Flüge wurden vorher und nacher so geflogen? Wie war das vor 10 Jahren?
Die Transitions wurden hauptsächlich eingeführt um die Arbeit der Flugsicherung zu vereinfachen, bei ständig steigendem Kapazitätsdruck unabdingbar. Allerdings können selten CDAs ermöglicht werden, nicht zuletzt auf Grund mediationsbedingt "seltsam" gelegter SIDs die die Transitions unnötig kreuzen. Vor 10 Jahren wussten viele noch nicht einmal was transitions sind.
Die Transistions wurden also eingeführt, um eine höhere Kapazität zu ermöglichen und nicht um lärmschonend fliegen zu können.
Davor wurden aber schon mit der Verschiebung der kreuzenden SIDs (MOTIX vor allem aber auch LANUX1C/STO1C) auf dichtest besiedeltes Gebiet sehr viele neu vom Fluglärm Betroffene geschaffen (hat also nichts mit Mediation im eigentlichen Sinn zu tun). Genau diese SIDs erschweren ein lärmschonendes und treibstoffsparenden Fliegen auf den Transistions.
Wäre es da nicht vernünftig genau diese SIDs so weit nach Süden zu verlegen, dass diese nicht mehr die Transistions kreuzen?
Wer entscheidet letztlich über diese Routen - ist das nicht mehr die ACG?
Wurde vor 10 Jahren nicht auch der CDA im lärmarmen low drag / low noise Verfahren standardmässig eingesetzt?
Die MOTIX SID kreuzt sich mit keinen ankommenden Fliegern, die Lanux nur in einem unkritischen Bereich. Viel problematischer sind da die Kovel und Lanux SIDs von der 34 die gleich nach rechts abbiegen und die Arrivaltransition auf die 34 kreuzen.
Sannend - laut Luftverkehrsregeleung sollte doch soweit mölich CDA gelten! Hat damit die ACG etwas unterzeichnet das dem Gestzlichen Auftrag wiederspricht?
Zitat von Kritiker... Allerdings können selten CDAs ermöglicht werden, nicht zuletzt auf Grund mediationsbedingt "seltsam" gelegter SIDs die die Transitions unnötig kreuzen...
Schlußfolgerung daraus: Es war mehr Plotik als Gesetz im Spiel - WIE SONST KANN ES SEIN DAS DIE ACG DEN GESETZLICHEN AUFTAG IRGNORIERT OHNE DAFÜR ZUR VERANTWORTUNG GEZOGEN ZU WERDEN?
Zitat von KritikerEs hat einzig mit der Zusammenarbeit zwischen Lotsen und Piloten zu tun und deren Interessen die oft gegensätzlich sind. Aber auf Grund dieses einen Ausschnittes zu sagen die Austro Control "pfeift auf lärmschonende Anflugverfahren" ist ganz einfach falsch.
Das verstehe ich nicht - Interesse Beider ist doch hoffentlich von A nach B und möglichst rasch und mit möglichst wenig Sprit. Sobald einer davon diesen Grundsätzen nicht entspricht wirds gegensätzlich. Wenn die ACG aus Kapazitätsgründen keine Spritschonenden oder Lärmschonenden Verfahren vorschreibt fragt man sich warum die Gebühren gesenkt und nicht die Kapazitätsproleme behoben wurden? LÄUFT DENN DORT WAS FAUL?
Liebe/r K.S. Sie schreibens ja eh selber; SO WEIT MÖGLICH werden CDAs ermöglicht, in Zeiten ständig steigendem Verkehrs und politisch (statt sinnvoll) gelegten An- und Abflugrouten ist das eben kaum möglich.
Zitat von Kritiker: ...SO WEIT MÖGLICH werden CDAs ermöglicht, in Zeiten ständig steigendem Verkehrs und politisch (statt sinnvoll) gelegten An- und Abflugrouten ist das eben kaum möglich.
Anders formuliert würde das bedeuten: die Austro Control pfeifft nicht auf lärmschonende Anflugsverfahren sondern wird durch die Politik (Mediationsverfahren...) und durch das extreme (und künstliche) Wachstums des Flughafenverkehrs daran gehindert, lärmschonend fliegen zu lassen. Nachdem aber letztes Jahr angeblich 5 Mio € Gebührenüberschüsse an die Fluglinien zurück bezahlt wurde, darf man sich auch hier fragen, ob nicht die Einstellung von mehr Fluglotsen bei der ACG sinnvoller gewesen wäre?
Der Wachstum ist nicht künstlich, aber sonst haben Sie Recht. Das mit dem Lostenwachstum und der Gebührenrückzahlung hat meiner Meinung nach nichts mit der Lämproblematik zu tun. Aber Sie haben natürlich Recht; es wäre einiges sinnvoller gewesen, aber dazu befragen Sie am besten die ACG Geschäftsführung...
Wenn das Management des Flughafens sich aktiv um neue Billigairlines bemüht, die ohnehin schon gut versorgte Destinationen wie London oder Zürich noch ein weiteres Mal zur gleichen Zeit anfliegen, so hat es aus seiner Sicht sicher einen guten Job gemacht. Trotzdem dienen diese Maßnahmen nicht dazu die Bedürfnisse der Bevölkerung zu befriedigen sondern nur den Share-Holdern.
Gleichzeitig führt das zu einer vielfachen Belastung mit Fluglärm, da nicht nur mehr sondern auch lauter geflogen wird bzw. auch mehr Menschen vom Fluglärm betroffen werden und es werden auch proportional mehr gesundheitschädliche Emissionen frei gesetzt werden. Daher ist es aus volkwirtschaftlicher Sicht eher kontraproduktiv.
Auch die Werbelawine für Billigflüge dient der Schaffung einer künstlichen Nachfrage.
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