Ein Auszug aus einer Auseinadersetzung zwischen Pilot und Controler
A330 / A340 Pilot - 30th March 2007
Ist mir schon klar, dass es in VIE auch von uns aus genauer laufen könnte, aber in London sind die speeds Anders, besser an das Klientel angepaßt, soll heißen clean oder eindeutig nicht mehr, gut, deren Verkehr ist homogener. Aus der Sequenz genommen zu werden ist mir noch nicht untergekommen, auch nicht bei mitgehörten Anweisungen an Andere, dafür halt manchmal ein go around weil es zu knapp wurde, aber auch nicht die Regel. Die Approaches sind nicht mehr inkl. x-holdings wie zu meiner 80er Zeit und direkt zum Holding mit expect one holding ist besser als neben einer transition herzufliegen und nicht zu wissen wieviele Meilen es werden. Das wir Levelflug vermeiden wollen liegt an dem entsprechendem Spritverbrauch, den haben Alle, schon klar, aber wir sind in VIE zu Hause und da sollte es sich für uns vermeiden lassen. Wir belasten uns mit partial engine taxi out und in, optimieren das maximum heraus und sparen Kerosin um es über Wien zu verheizen, das macht keinen Spaß. Vielleicht sollte da wirklich mal etwas optimiert werden und sei es nur eine entsprechende Information über zu erwartende Miles im initial descent zu haben, oder noch früher. Wunschdenken? Irgendwer wird ja wohl den entsprechenden Überblick haben, oder? Der Ausfall der LR Strecken betrifft eine Handvoll An/Abflüge sehr sinnig. Der Flughafen kompensiert? Na ja, muß ja so sein, denn Planung kann man das nicht nennen. Die Mediation möchte ich nicht kommentieren, inkl. der beteiligten Personen.
Wien ist nicht so schlecht, aber es gibt viel Anlaß für Frust und ich sehe uns Piloten von allen Seiten unter Druck gesetzt, da darf man sich nicht wundern, wenn wir uns wehren, gegen verallgemeinernde Beschimpfung von Seiten unserer "Partner" am Boden.
Die Teamarbeit "Luftfahrt" hat massive Schwächen, allen voran diejenige, das viele Teamspieler die Partner nicht als solche anerkennen. --------------- Zum ersten Zitat möchte ich eigentlich nichts hinzufügen außer daß wir vielleicht das nächste Mal dem Speedbird mitteilen sollten: "expect twenty minutes delay to bring in the home carrier first".
Zum zweiten Punkt werdet ihr noch tonnenweise mehr Sprit über Wien verheizen weil es das zitierte Bestreben Eures Managements ist ohne Slots nach Wien kommen zu können - wird heißen: block off on time und 30-40 min. delay im holding. Hab ich zwar noch nie kapiert aber sie werden schon einen Grund dafür haben. Das kannst Du in 100 Jahren nicht mit einem feinen Descend-Profile sparen was Du in Zukunft im Holding verbrennen wirst. --------------- Also ich glaube ich verstehe jetzt. Aber ich weiß nicht genau was an den jetzigen Slots so schlecht ist! Egal ob Ihr high speed oder langsamer fliegt - das macht im Endeffekt nicht DEN Unterschied aus - das Endresultat, daß in einer bestimmten Zeiteinheit (ich glaube alle 20 min.) nicht mehr als eine bestimmte Anzahl von Maschinen bei APP einfliegen, wird damit jedenfalls erreicht. Und dieses Endresultat bewirkt daß die Holdings im APP nicht eskalieren (so die RWY normal verfügbar ist). Für den einzelnen von Euch mag es ärgerlich sein irgendwo zu stehen und zu warten, in der Gesamtheit spart die Sache schon jede Menge Sprit durch Holdings. Und das Endergebnis für UNS und den Airport, nämlich daß in den Rush-Hours eineinhalb bis zwei Stunden KONTINUIERLICH die Maschinen mit 2,5 bis 3 NM Abstand landen (von den Windschleppen abgesehen) ist damit erreicht - GREAT JOB, egal ob da jetzt eine distance from touchdown gefehlt hat, irgend ein connecting pax nicht rechtzeitig gekommen ist oder irgendwer die transition ausfliegen mußte. Das glaube ich sind unsere unterschiedlichen Ansichten des Systems: Ihr seht Eure Maschine, Euren Spritverbrauch und Eure Passagiere und wir sehen den Pulk von 60 bis 70 Maschinen die alle zur selben Zeit landen wollen.
28th March 2007 - Controler Werte Piloten und Pilotinnen!
Der heutige Tag zwingt mich leider dazu, einige Punkte klarzustellen.
1. Bei 11/16 sim haben wir bei APP ein grösseres Inboundspacing. Also, wenn es heisst "cross 6 miles final speed 160kts", dann haltet Euch auch daran! Selbst mitkontrollieren und Rückfragen wie "report type of preceeding" könnt Ihr Euch sparen. Jeder "Ausländer", egal ob Deutscher, Engländer oder Russe, hält sich daran ohne Kommentar! Nur unser geliebter Homecarrier muss immer meckern! So NEU ist das doch alles gar nicht! Und selbst die zweite Director Frequenz sollte irgendwann mal geläufig sein!
2. Ich habe keine Lust permanent Anweisungen zwei oder dreimal wiederholen zu müssen bis ich eine Antwort bekomme! Die Frequenzbelastung ist so schon hoch genug und der Traffic lässt es in Zukunft einfach nicht mehr zu, dass ich jeden an der Hand nehmen muss damit er seine neue Frequenz oder die erteilte Clearance zurückliest und die dafür notwendigen Knopferl in seinem Cockpit drückt oder dreht! Also, einfach zuhören und antworten, aber rasch!
3. Der Sommerflugplan beinhaltet einige ähnlich klingende Callsigns. Wieder ein Grund noch genauer zuzuhören! Ich frage mich, was Ihr im Cockpit macht, wenn ich eine AFR203L anspreche und mir eine AUA780L antwortet!!!! Ui, das L am Schluss ist gleich! Hab ich es schon gesagt? ZUHÖREN!
4. Ein immer wieder diskutiertes Thema: Descent! Die Levelrestrictions sind nicht zum Spass! Sie dienen Eurer und unserer Sicherheit und bringen echt was in Hinblick auf das Sequencing! Ich weiss, dass von den vorhergehenden Sektoren auch mal drauf vergessen wird, aber wenn ihr schon nicht selber mitdenkt, dann glaubt mir, die Anweisungen "expedite descent" oder " Rate of descent xx" sind von uns wohl überlegt.
5. Die Frage "Trackmiles?" zählt inzwischen zu meinen Lieblingsaussagen! Wer Levelrestrictions einhält und macht, was man ihm sagt, wird nie zu hoch sein, versprochen! Wenn Eure Cabin nicht ready ist, ist das nicht unser Problem! Ich finde es übrigens ziemlich peinlich bei 6 Miles Final durchzustarten mit der Aussage "Cabin not ready". Na, bei Euch läuft wohl auch nicht alles so professionell? Ausserdem könnt ihr in Zukunft wohl eher damit rechnen, dass ihr die Transitions ausfliegen werdet. Und wenn nicht, bekommt ihr ja eh eine heissbegehrte "Distance from TD"!
Zusammenfassend: wer es noch nicht mitbekommen hat, wir haben Sommertraffic!!!!!
29th March 2007 - Antwort Also mit solchen Posts wird die Zusammenarbeit Cockpit-ATC sicherlich nicht gefördert! So mancher Kollege der fliegenden Zunft wird sich bei derartigen Aussagen zurecht wundern....
ad 1: Es kontrolliert sicherlich keiner mit im Sinne von selbst die Separation aufs "Optimum" (2.5nm oder was auch immer) zu reduzieren. Die Frage "report type of preceeding" kann auch andere Hintergründe haben. Uns ist es selbst schon so ergangen, daß wir derart von Wakes des Vordermannes gebeutelt wurden, sodaß wir einfach wissen wollten, mit welcher A/C-Type es wir da zu tun haben. Nichts ist unangenehmer, als wenn die Walzen des Vordermannes über der Schwelle stehen, da ist es manchmal hilfreich, im short final über den Glide zu gehen und nicht am Touchdown-Point des Vordermannes zu sitzen - daher die Frage und nicht deshalb, weil wir euch alle für Idioten halten, die nichts von ihrem Handwerk verstehen!!
ad 2: Wer noch nie einen Funkspruch überhört hat, der werfe den ersten Stein - egal ob Pilot oder Controller, jeder kann mal was überhören. Deswegen gleich derart aufzudrehen, finde ich absolut unangebracht!
ad 3: Das leidige Thema Callsigns! Das mit der AF und der OS ist sicherlich ein Extrembeispiel in die negative Richtung, es gibt aber tatsächlich Callsigns, die sich zum Verwechseln ähnlich sind. Ich weiß nicht, wer für die Vergabe derer zuständig ist, aber da gehört einfach besser koordiniert, sonst kann es durchaus brenzlig werden!
ad 4: Die Levelrestrictions sind derzeit sehr wohl zum Spaß. Wenn auf einem Blatt "expect XXXXX at FLXXX or below" steht, dann ist das NICHT mandatory! Wenn ihr uns bei diesen Punkten dort haben wollt, dann - schreibt es auf die Blätter drauf ("cross XXXXX at FLXXX or below") oder - sagt es bei der Descent clearance dazu, daß ihr uns bei XXXXX in FLXXX haben wollt - Punkt! Alles andere ist eine halbe Geschichte, und dieses Forum ist sicherlich nicht das geeignete Medium, derartige Restrictions zu publizieren - das einzige Medium, welches für diese Sachen vorgesehen ist, ist die AIP - also schreibt es rein, und das Leiden hat ein Ende!
ad 5: Es geht nicht ums Zuhoch-Sein, es geht einfach darum, seinen Flug zu optimieren. Ich sag es an dieser Stelle nochmals: Ich werde mich sicherlich nicht (solange die Descent-Restrictions nicht mandatory sind) wie der Teufel auf Baruv, Gigor oder sonstwohin runterstürzen und im low-level dann Sprit en masse verjubeln, es sei denn, ich kann mit einem verkürzten Anflug rechnen - und daher halt die Frage, wieviele Trackmiles denn erwartet werden können. Aber dieses Thema hatten wir ja an andere Stelle schon ("...das mit den Trackmiles kannst du dir aufzeichnen...").
Nochmals: mit einem derartigen Umgang kommen wir sicherlich nicht weiter - zu einem besseren gemeinsamen Klima tragen Posts wie das Deine nicht gerade positiv bei!
Und wieder wurden hier fachliche Diskussionen aus einem Piloten-Forum herausgenommen und einfach hier gepostet. Ich bezweifle dass der durchschnittliche Leser dieses Forums auch nur die leiseste Ahnung hat worum es in der Diskussion eigentlich geht...
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