Es gibt also beim Flughafen nur Durchschnittswerte, was wohl kaum der Idee des Sydney Modells entspricht. Offensichtlich wurde die Ankündigung nicht umgesetzt.
Es werden nur etwa ein Drittel aller Überflüge erfasst, die Statistik ist daher unbrauchbar.
Und die Frage über welchen Zeitraum die Maximalpegel bei der Messung selbst gemittelt werden (bevor diese mit anderen Ergebnissen nochmals gemittelt werden) steht auch noch im Raum.
Wenn man der Bevölkerung tatsächlich möglichst viel Informationen geben möchte, könnte man die Ergebnis online zur Verfügung stellen - so wie es die BI-Liesing gegen Fluglärm und gegen die 3. Piste macht: http://www.dfld.de/Mess.php?RegNr=661&StatNr=6
In Antwort auf:Das Dialogforum ist also ein reines Marketing Instrument des Flughafens, mit dem Ziel einmal unter dubiosen Umständen erreichte Vorteile nach Möglichkeit nicht mehr hergegen zu müssen - denn dafür ist Einstimmgkeit gefragt.
Von 2000 und 2005 fand das Mediationsverfahren statt. Ohne jeglichen Zeitdruck verhandelten rund 50 Parteien mit sehr unterschiedlichen Interessen über die weitere Entwicklung des Flughafens und deren Auswirkung auf Menschen und Umwelt. Es wurde nach den besten Lösungen gesucht, und diese dann im zivilrechtlich verbindlichen Mediationsvertrag festgehalten. Darin hat der Flughafen Wien weit mehr Aufgaben übernommen, als gesetzlich vorgeschrieben gewesen wäre.
Diese Maßnahmen betreffen - Halbierung der Nachtflüge (zwischen 23:30 und 5:30 Uhr, ab 2007, schrittweise auf acht Starts/Nacht) - Lärmzonendeckel - Lärmschutzprogramm: Kosten 35 Millionen Euro - Laufende Optimierung der An- und Abflugrouten - Errichtung eines Umweltfonds - Dialogforum Flughafen Wien wurde gegründet und kontrolliert die Einhaltung der Vereinbarungen, evaluiert die Flugbewegungen und besitzt ein Mitspracherecht für die Gestaltung der An- und Abflugrouten für die 3. Piste
2007 wurde das Lärmschutzprogramm massiv erweitert, und zwar um Personen, die auch im 2-Pisten-System großen Belastungen ausgesetzt sind (selbst dann, wenn sie danach im 3-Pisten-System entlastet werden).
Insgesamt wurden im Mediationsverfahren sehr viele Maßnahmen getroffen, die auf anderem Weg niemals zustande gekommen wären, und nachhaltigen Schutz und Verbesserungen für alle Beteiligten gewährleisten.
In Antwort auf:Insgesamt wurden im Mediationsverfahren sehr viele Maßnahmen getroffen, die auf anderem Weg niemals zustande gekommen wären, und nachhaltigen Schutz und Verbesserungen für alle Beteiligten gewährleisten.
Was die Verbesserungen für die Betroffenen betrifft handelt es sich bei genauerer Betrachtung um eine Mischung aus halbherzigen Zugeständnissen, die noch dazu mit Ausnahmen gepflastert sind und Almosen.
Dem gegenüber stehen massive Verbesserungen für den Flugverkehr, wie das Überfliegen von vorher nicht vom Fluglärm betroffenen, dichtest besiedelten Gebieten, von denen sich der Flugverkehr offensichtlich einen wichtigen Wettbewerbsvorteil verspricht.
Zu den Massnahmen im Detail
In Antwort auf:- Halbierung der Nachtflüge (zwischen 23:30 und 5:30 Uhr, ab 2007, schrittweise auf acht Starts/Nacht)
Man beachte die Definition von Nacht - täglich nur 6h schlafen und dabei 8 * geweckt werden!
In Antwort auf:- Lärmzonendeckel
Beschränkt Bauvorhaben in einem Gebiet, das bereits jetzt für den Flugverkehr reserviert ist. Die Sicherstellung, dass sich die Lärmzonen nicht vergrößern, dürfte den Flughafen über seine Lärmmessungen mit Erfassungquoten von unter 40% ja auch problemlos gelingen.
In Antwort auf:- Lärmschutzprogramm: Kosten 35 Millionen Euro
In Antwort auf:- Laufende Optimierung der An- und Abflugrouten
Was das bedeutet, sieht man ja am Beispiel Liesing, wo etwa 100.000 Menschen die vorher nicht vom Fluglärm betroffen waren, täglich unter Starts und/oder Landungen bis spät in die Nacht zu leiden hat.
In Antwort auf:- Errichtung eines Umweltfonds
0,2€ pro Passagiere ist etwa 1/10 von dem was sich der Flughafen durch das Überfliegen dichtest besiedelter Gebiete erspart. Die politische Wirkung eines solchen Fonds dürfte diesen auch für den Flughafen lohnend machen.
In Antwort auf:- Dialogforum Flughafen Wien wurde gegründet und kontrolliert die Einhaltung der Vereinbarungen, evaluiert die Flugbewegungen und besitzt ein Mitspracherecht für die Gestaltung der An- und Abflugrouten für die 3. Piste
Hier schliesst sich der Kreis - Einhaltung der Vereinbarungen bedeutet auch, dass der Flughafen einmal gewonnene Vorteile auch behalten darf - egal welche Versprechen dabei permanent gebrochen werden. Und die 3. Piste wurde im Mediationsverfahren in der umweltunverträglichsten Position fixiert - was sich aus der UVE des Flughafens selbst ergibt.
In Antwort auf:2007 wurde das Lärmschutzprogramm massiv erweitert, und zwar um Personen, die auch im 2-Pisten-System großen Belastungen ausgesetzt sind (selbst dann, wenn sie danach im 3-Pisten-System entlastet werden).
Großartig. Der Flughafen beteiligt sich an Maßnahmen, die dazu führen, dass es unter Umständen im Inneren von Gebäuden etwas leiser ist - der regelmäßige Aufenthalt im Freien ist dort ohnehin lebensbedrohlich.
Während ich diese Zeilen schreibe dröhnt in Liesing wieder einmal ein Flugzeug über ein vorher nicht einmal am Tag vom Fluglärm betroffenes Gebiet. Solange das so ist, bleibe ich dabei:
In Antwort auf:Das Dialogforum ist also ein reines Marketing Instrument des Flughafens, mit dem Ziel einmal unter dubiosen Umständen erreichte Vorteile nach Möglichkeit nicht mehr hergegen zu müssen - denn dafür ist Einstimmgkeit gefragt.
In Antwort auf:Hier schliesst sich der Kreis - Einhaltung der Vereinbarungen bedeutet auch, dass der Flughafen einmal gewonnene Vorteile auch behalten darf - egal welche Versprechen dabei permanent gebrochen werden. Und die 3. Piste wurde im Mediationsverfahren in der umweltunverträglichsten Position fixiert - was sich aus der UVE des Flughafens selbst ergibt.
- Um welche Vorteile handelt es sich dabei Ihrer Meinung nach?
- Welche Versprechen wurden/werden dabei permanent gebrochen?
In Antwort auf:Und die 3. Piste wurde im Mediationsverfahren in der umweltunverträglichsten Position fixiert
- Warum sollte, Ihrer Meinung nach, der Flughafen die umweltunverträglichste Position für die 3. Piste wählen? Welche der diskutierten Lagen, wäre aus Ihrer Sicht, die umweltverträglichste Position gewesen und warum?
In Antwort auf:- Um welche Vorteile handelt es sich dabei Ihrer Meinung nach?
Kürzere Flugrouten und einfachere Verwaltung für die Austro-Control und damit Kostenersparnis für die Fluglinien die aber ein vielfaches an externen (Gesundheits)kosten verursachen!
In Antwort auf:- Welche Versprechen wurden/werden dabei permanent gebrochen?
Im Mediationsverfahren wurde zugesichert, dass es durch die Verschiebung der Flugroute nach Liesing zu keiner zusätzlichen Lärmbelastung der Bevölkerung kommt.
In Antwort auf:Warum sollte, Ihrer Meinung nach, der Flughafen die umweltunverträglichste Position für die 3. Piste wählen? Welche der diskutierten Lagen, wäre aus Ihrer Sicht, die umweltverträglichste Position gewesen und warum?
Die eingereichte Piste (11 R 29 L) ist eindeutig die umweltunverträglichste: Durch diese ist nicht nur die Belastung Wiens und der angrenzenden dicht besiedelten Gebiete Niederösterreichs (Raum Mödling) am höchsten, bei genauerem Studien der Unterlagen(UVE) geht daraus recht eindeutig hervor, dass die geplante 3. Piste Richtung Liesing auch die umweltunverträglichste Variante für die Bewohner in Flughafennähe (Nachtfluglärm, NOx-Belastung), die Großtrappen und die Landwirtschaft ist und dass die Flughafen-Mediation offensichtlich unter falschen Annahmen stattfand. Eine 3. Piste 16/34 - parallel zur 2. Piste, welche damals aus Wiener Steuermitteln zur Entlastung dichtest besiedelter Gebiete finanziert wurde, wäre jedenfalls der Vorzug zu geben, wenn man seitens des Flughafens und der NÖ-Landesregierung Umweltverträglichkeit nur ansatzweise ernst nimmt. Warum der Flughafen gerade diese eingereicht hat, weiß wohl der Flughafen am Besten.
Die Antwort auf die Fragen warum der Flughafen durch die Organisation entsprechender Flugrouten dichtest besiedelte Gebiete permanent mit Lärm schädigen läßt und nicht wenigsten die nicht ganz so umweltunverträgliche Parallelpiste zur 16/34 als 3. Piste eingereicht hat, müsste eigentlich der Flughafen selbst wissen!
Was die Flugrouten über Liesing betrifft, gibt es sogar Versprechen der zuständigen Politiker im Gemeinderat und in zahlreichen Briefen vor der letzten Wien-Wahl dass es zu KEINER ZUSÄTZLICHEN ODER MESSBAREN LÄRMBELASTUNG durch die neue Flugroute über Liesing kommt. Diese dürften auf Zusagen und Berechnungen beruhen, die im Mediationsverfahren gemacht wurden!
Die Transistions-Landerouten über Liesing und anderswo wurden von der Austro Control mit der dadurch möglichen Verwendung des Continues Descent Approach verkauft - dieser wird aber trotzdem nicht angewandt!
In Antwort auf:Es gibt also beim Flughafen nur Durchschnittswerte, was wohl kaum der Idee des Sydney Modells entspricht.
Von Einzelereignissen werden die Messwerte nicht ausgewiesen, da es immissionsseitig dafür keine Grenzwerte gibt. Die WHO-Grenzwerte z.B. beziehen sich auf einen 16-Stunden-Tages-LEQ, und einen 8-Stunden-Nacht-Leq, während im Umgebungslärmschutzgesetz Jahres-LDEN bzw. Jahres-Lnight Werte ausgewiesen werden. Eine grafische Darstellung jedes Einzelereignisses würde eine wahre Datenflug auslösen. Im Vorjahr wurden an den fixen Messstellen rund 267.000 Flugereignisse aufgezeichnet.
Außerdem unterliegt ein Einzelpegel Einflüssen aus verschiedensten aktuellen Faktoren (z.B. Luftfeuchtigkeit, Wind, aktuelle Schub- und Klappenstellung), die ein einzelnes Ereignis bestimmen. Daher ist es,um eine statistisch gesicherte Aussage über auftretende Maximal-Pegel für bestimmte Flugzeugtypen oder Flugbewegungen treffen zu können, unumgänglich die jeweiligen Spitzenwerte über eine ausreichend erfasste Anzahl von Ereignissen zu mitteln.
In Antwort auf:Wenn man der Bevölkerung tatsächlich möglichst viel Informationen geben möchte, könnte man die Ergebnis online zur Verfügung stellen
Ein bestimmtes Einzelereignis, alleine augrund vom Pegel-Zeit-Verlauf zuordnen zu wollen, ist sehr unsicher und fehleranfällig. Viel geeigneter und zuverlässiger ist da z.b. die Zuordnung aufgrund der Radarspuren. Nachdem das System die Überflugszeit und den Maximal-Pegel kennt, ist eine Zuordnung mit großer Sicherheit möglich. Trotzdem beträgt diese Sicherheit nicht 100 %, da nicht ausgeschlossen werden kann, dass zum Zeitpunkt des Überfluges der Messwert durch andere Geräuschquellen beeinträchtigt wurde, was zu einer Verfälschung derselben geführt haben könnte.
Daher ist die verlässlichste und sicherste Methode zur Darstellung von Fluggeräuschen jene, die nachträglich auf Basis geprüfter Zuordnungen erfolgt. Eine wirkliche Online-Darstellung ist immer fehlerbehaftet!
In Antwort auf:Und die Frage über welchen Zeitraum die Maximalpegel bei der Messung selbst gemittelt werden (bevor diese mit anderen Ergebnissen nochmals gemittelt werden) steht auch noch im Raum.
Die Ermittlung der durchschnittlichen Maximal-Pegel erfolgt nicht über die Zeit sondern auf Basis der erfassten Ereignisse. Dabei werden die jeweiligen Spitzenwerte der Einzelereignisse energetisch aufsummiert und durch die Anzahl der erfassten Ereignisse dividiert. Das Ergebnis gibt Aufschluss darüber, welche Maximal-Pegel im Durchschnitt bei einem bestimmten Flugverfahren oder einem Flugzeugtyp auftreten.
Nachdem versucht wird Fluglärm zu relativieren, also in Vergleich mit anderen Ereignissen zu setzen ist die dB(A) Bewertung wohl ungeeignet. Man könnte auch sagen die Schlüsse aus dieser Lärmmesserei sind falsch. Die Mittelung, Monatelanges zurückhalten dieser Information trägt auch nicht dazu bei diesen Aussagen zu vertrauen. Versuchen wirs doch mal anders, mit rechnen: Flugzeug als Kugelstrahler mit 105 dB(A), 800m über Grund - wie laut ist das dann?
Und nur so am Rande - wie Schönfärberei funktioniert weiß der gelernte Österreicher ohnehin und hat eine Aversion dagegen.
Hier widerspricht sich der "Flughafen_Wien" selbst. Einerseits die Sydney-Bewertung als Erfolg zu verkaufen, andererseits keine Auswertung der Lärmmessung nach diesen Kriterien durchzuführen - und dass mit der Begründung es gebe keine Grenzwerte dazu.
Eine Lärmmessung die nur ein Drittel der Flugzeuge erfasst, ist aber ohnehin unbrauchbar, es sei denn um das Problem zu verharmlosen.
Das die bereits für 2006 versprochenen FANOMOS Daten der Öffentlichkeit vorenthalten werden und dann noch als Begründung dafür herhalten müssen, dass die Lärmmessdaten nicht veröffentlicht werden, ist ein Musterbeispiel für Intransparenz. Die Begründung mit der Fülle der Daten ist unglaubwürdig. So betreibt alleine die BI-Liesing mit Unterstützung der DFLD 4 Lärmmessstellen, bei denen alle Werte online zur Verfügung stehen.
Generell helfen diese oberflächlichen, an den kritischen Fragen vorbeigehenden und z.T. unrichtigen Stellungnahmen des "Fluhafen_Wien" nicht weiter, zeigen aber ein ähnliches Verhaltensmuster wie Mediation und Dialogforum, wo die Betroffenheit durch Fluglärm nur dort ernst genommen wird, wo es den Interessen der Aviation Group nützt. Die dort getroffenen Fehlentscheidungen - wie die Flugrouten über Liesing - werden ebenfalls durch Halbwahrheiten und geschönte Statistiken verschleiert.
Eine weitere Diskussion, bei der aufgeworfene Fragen von "Flughafen_Wien" und Co mit irgendwelchen Standardtexten übertüncht werden, nützt niemanden.
Bevor man sich für eine bestimmte Lage für die 3. Piste entschieden hat, waren einige andere Lagen in Diskussion. Jede einzelne wurde im Mediationsverfahren mit allen anwesenden Parteien besprochen und sorgfältig nach Für und Wider abgewägt. Natürlich kann man sich vorstellen, dass alle Anrainer die 3. Piste immer so weit wie möglich von sich selbst entfernt haben wollen, aber im Endeffekt kann man es auf diese Weise nie allen Recht machen. Die letztendlich eingereichte Lage der 3.Piste ist eine, die zu Beginn noch gar nicht zur Diskussion stand, und die sich erst im Nachhinein entwickelt hat. Sie wurde von allen beteiligten Grupppen (Anrainergemeinden, Bügerinitiativen, uvm.), nach genauer Prüfung verschiedener Entwicklungsszenarien und Varianten, einvernehmlich als lärmschonendste Lage gewählt. Und, um das auch einmal zu sagen, sie ist nicht die für den Flughafen günstigste Lage.
In Antwort auf:Und, um das auch einmal zu sagen, sie ist nicht die für den Flughafen günstigste Lage.
Um so dümmer, wenn die Lage auch die umweltunverträglichste ist! So gibt es laut Umweltverträglichkeitserklärung (UVE des Flughafens) selbst - die meisten vom besonders gesundheitsschädlichen Nachtfluglärm Betroffenen - was man wohl kaum als lärmschonenste Lage bezeichnen kann.
Das versteckt den Eindruck, den ich vom Mediationsverfahren habe - dort wurden offensichtlich in 1. Linie politisch motivierte Entscheidungen getroffen, die mit dem gesunden Menschenverstand nicht nachvollziehbar sind - egal ob das die Flugrouten über Liesing und anderswo oder ab es die Pistenlage betrifft und für die meisten Stakeholder nur Nachteile bringen. Man kann natürlich für jede Variante Argumente finden, dass aber selbst die vom Flughafen finanzierten Gutachter in der UVE diesen scheinbar inhaltlich sehr oft nicht folgen können, zeigt wie wenig nachvollziehbar die Entscheidungen der Flughafenmediation sind.
Um so mehr gilt das für die 100.000 Betroffenen aus Liesing und den angrenzenden Gebieten, die entgegen den Grundprinzipien einer Mediation selbst, nicht involviert waren und die auch wiederum entgegen dem an sich sehr vernünftigen Motto der Mediation, dass dort geflogen werden soll, wo am wenigsten Menschen betroffen sind, seit dem täglich ihrer Lebensqualität und Gesundheit geschädigt werden. Daher werden wohl auch die Liesinger diese Flugrouten auf Grund der mangelnden Nachvollziehbarkeit auch niemals akzeptieren können.
Auch dass - nur weil 15-25km vom Flughafen entfernt über dichtes besiedeltes Gebiet geflogen wird - Dörfer in Flughafennähe entlastet werden, ist wohl eines der vielen Märchen der Flughafenmediation.
Folgende Möglichkeiten standen als 3. Piste zur Auswahl:
- Der Flughafen baut eine Piste 2200 m südlich parallel zur bestehenden "alten" Piste 11/29.
- Der Flughafen baut eine Piste 1035 m südlich parallel zur bestehenden Piste "alten" 11/29.
- Der Flughafen baut eine Piste 2220 m westlich parallel zur bestehenden "neuen" Piste 16/34.
- Der Flughafen baut eine Piste mit Nordost-Südwestlage die zu keiner der bestehenden Pisten parallel ist.
Alle diese Möglichkeiten wurden auf Vor- und Nachteile aus ökonomischer, ökologischer und sozialer Sicht geprüft und man entschied sich letztlich für eine andere Lage für die 3. Piste. Es ist, wie weiter unten schon gesagt wurde, die für die Anrainer optimalste Lösung im Sinne von, dass unter dieser Lage die geringste Anzahl an Betroffenen zu finden war.
Nun zur Frage was für den Flughafen Wien die günstigste Lage gewesen wäre.
Das wäre eine 11R/29L mit einem Abstand von nur 1.300 m von der bestehenden „alten“ Piste gewesen, weil sie folgende Voraussetzungen erfüllt hätte:
1. Möglichkeit, eine 3. Piste unabhängig vom bestehenden Pistensystem zu betreiben:
Voraussetzung ist, dass eine Piste parallel zu einer bestehenden Piste mit mindestens 1300 m Abstand gebaut wird. Dadurch wäre jedoch kein gekurvter Anflug auf Wien möglich gewesen und hätte zu einer höheren Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen geführt, als die letztendlich eingereichte Variante.
2. Möglichst geringe Kosten bei Errichtung und Betrieb:
Dafür wäre eine Lage, welche möglichst nahe am Bestand des Flughafens ist ideal, da das nachvollziehbar weniger Erbewegung, weniger benötigte Grundstücke und weniger zu befestigende Flächen bei der Errichtung und zukünfig kürzeres Rollen der Luftfahrzeuge bedeuted.
Diese wurde jedoch in der Diskussion verworfen und stattdessen die lärmschonendste (aber wesentlich kostenintensivere) Variante mit einem Abstand von 2.400 m zur UVP eingereicht.
In Antwort auf:Diese wurde jedoch in der Diskussion verworfen und stattdessen die lärmschonendste (aber wesentlich kostenintensivere) Variante mit einem Abstand von 2.400 m zur UVP eingereicht.
Was qualifiziert eine 3.Piste die: 1. Richtung des dichtest besiedelten Gebiets Österreichs (Wien und die südlich angrenzenden Gebiete NÖs) ausgerichtet ist, 2. die zur Entlastung Wiens vom Fluglärm aus Steuermitteln finanzierte 2. Piste praktisch lahmlegt 3. in Flughafennähe auf ein durchgehend besiedeltes Gebiet (Schwechat bis Himberg) trifft 4. sogar laut Flughafen UVE die meisten Betroffenen durch Nachtfluglärm schafft als die lärmschonenste Variante?
Ist nicht eine 3.Piste 16/34 in Wirklichkeit die am wenigsten umweltunverträgliche Variante?
Und in den Zeiten wo für den Flugbetrieb kein relevanter Wind weht - und die haben wir ja unbestreitbar mehrheitlich - was also Windstille heißt, würde dennoch über Wien geflogen. Ich denke daher das solche Pauschalaussagen zur möglichen Entlastung mit Zahlen darzustellen sind, ansonsten wirds einfach unglaubwürdig.
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